Kawasaki geeft de KLE500 voor 2027 een nieuwe uitvoering met een zelfaangrijpende koppeling. De KLE500 SE Smartride kan vanuit stilstand wegrijden en weer stoppen zonder dat je de koppelingshendel aanraakt. Afslaan wordt volgens Kawasaki daarmee bijzonder moeilijk. Schakelen moet je nog altijd zelf doen en tijdens het rijden gebruik je de koppeling in principe gewoon zoals op iedere andere KLE500.
Ik heb altijd wat moeite met het woord automatisch bij dit soort systemen. De versnellingsbak blijft immers volledig handgeschakeld. Maar de richting waarin deze klasse beweegt is wel duidelijk. Honda heeft E-Clutch inmiddels op de NX500, BMW levert Easy Ride Clutch op de F 450 GS en Kawasaki kiest nu voor een derde oplossing op vrijwel dezelfde plek in de markt.
Kawasaki Nederland heeft de Smartride-uitvoering nog niet aangekondigd en noemt ook geen Nederlandse prijs. Op de Europese Kawasaki-site staat hij inmiddels wel volledig beschreven. De huidige KLE500 SE kost in Nederland €8.399; wat de nieuwe koppeling daar bovenop gaat kosten, weten we nog niet.
Twee koppelingen doen samen het werk
Smartride is mechanisch behoorlijk overzichtelijk. Kawasaki voegt een compacte centrifugaalkoppeling toe aan de gewone meervoudige natte koppeling. Die extra startkoppeling reageert op het motortoerental en regelt alleen het aangrijpen bij wegrijden en het ontkoppelen wanneer je weer tot stilstand komt.
Sta je in de eerste versnelling voor een verkeerslicht, dan hoef je de hendel niet ingeknepen te houden. Gas erop en de centrifugaalkoppeling grijpt vanzelf aan. Laat je de motor weer terugvallen naar stationair toerental, dan ontkoppelt het systeem voordat de motor kan afslaan. De gewone koppeling blijft daarnaast gewoon bestaan en wordt met de hendel bediend voor de schakelacties onderweg.
Daarmee automatiseert Kawasaki precies het deel waar veel beginnende rijders in het begin het drukst mee zijn: aangrijppunt zoeken, gas doseren en ondertussen voorkomen dat de motor afslaat. Zodra je eenmaal rijdt, gedraagt de KLE500 zich grotendeels als een normale handgeschakelde motorfiets.
Op een lichte allroad snap ik die keuze wel
Juist op een KLE500 kan zo’n relatief simpel systeem veel verschil maken. Dit is een A2-allroad met een 451cc-tweecilinder, 45 pk, een 21-inch voorwiel en 210 millimeter veerweg voor. Niet intimiderend snel, wel hoog en duidelijk bedoeld om meer te doen dan alleen woon-werkverkeer.
Langzaam rijden op zo’n motor vraagt best veel tegelijk. Balans houden, gas doseren, de koppeling laten slippen, achterrem erbij en ondertussen kijken waar je heen wilt. Op asfalt leer je dat vrij snel. Op een losse ondergrond, een krappe haarspeld of een helling is een afgeslagen motor ineens een stuk minder grappig.
Daar zit voor mij de echte charme van Smartride. Kawasaki probeert de KLE500 niet in een scooter te veranderen. Het haalt alleen één lastige handeling weg op het moment dat je daar het meeste aan hebt. Dat principe kennen offroadrijders trouwens al veel langer van aftermarket-autoclutches zoals die van Rekluse: de motor blijft handgeschakeld, maar de koppeling helpt bij lage snelheid en voorkomt afslaan.
Honda E-Clutch neemt veel meer over
De Honda NX500 E-Clutch kiest technisch een totaal andere route. Honda gebruikt twee kleine elektromotoren, sensoren en elektronische aansturing om de gewone koppeling voor de rijder te bedienen. Het systeem regelt niet alleen wegrijden en stoppen, maar ook iedere schakelactie. De rijder kiest nog steeds zelf met zijn voet de versnelling; de linkerhand kan de hele rit van de hendel afblijven.
Honda kijkt daarbij onder meer naar toerental, gasstand, gekozen versnelling, belasting op het schakelpedaal en de snelheid van beide wielen. Tijdens het schakelen kan E-Clutch de koppeling gecontroleerd laten slippen en tegelijk met de motoraansturing samenwerken. Trek je zelf aan de hendel, dan krijg je meteen de controle terug. Je kunt het systeem ook helemaal uitschakelen.
De NX500 is daarmee veel verder geautomatiseerd dan de Kawasaki. Hij kost in Nederland €8.499 met E-Clutch en levert precies 35 kW, oftewel 47 pk. Het systeem verscheen eerst op Honda’s 650-viercilinders en schuift nu juist naar de modellen waarop veel A2-rijders uitkomen. Dat vind ik minstens zo veelzeggend als de techniek zelf.
BMW zit ergens tussen Honda en Kawasaki in
BMW’s Easy Ride Clutch op de F 450 GS lijkt in de basis meer op Smartride. Ook BMW gebruikt een centrifugaaleenheid die afhankelijk van het motortoerental aangrijpt en ontkoppelt. Het grote verschil zit in wat er daarna gebeurt.
De F 450 GS combineert ERC met Shift Assistant Pro. Daardoor hoef je ook tijdens het schakelen de koppelingshendel niet te gebruiken. BMW houdt de hendel wel gewoon op het stuur, zodat je hem bijvoorbeeld offroad bewust kunt bedienen. Bij gas dicht blijft de koppeling gesloten om de motorrem te behouden en pas vlak voor stilstand ontkoppelt ERC automatisch.
Honda automatiseert de koppeling elektronisch tijdens vrijwel iedere situatie. BMW laat een centrifugaalkoppeling het wegrijden en stoppen regelen en gebruikt de quickshifter voor de versnellingen. Kawasaki houdt het nog eenvoudiger: automatisch aangrijpen en ontkoppelen bij stilstand, daarna weer zelf koppelen.
Drie verschillende ideeën voor dezelfde rijder
Dat drie fabrikanten nu ongeveer tegelijk met zulke systemen in deze lichte adventureklasse uitkomen, is geen toeval. De NX500, F 450 GS en KLE500 zitten allemaal rond het A2-vermogen en worden gekocht door rijders die een toegankelijke motor willen zonder meteen genoegen te nemen met een klein stadsmodel. Ze moeten kunnen reizen, woon-werkverkeer doen en liefst ook een onverharde weg aankunnen.
Vroeger kwam bijzondere transmissietechniek vooral terecht op grote en dure motoren. Denk aan Honda DCT. Nu zie je fabrikanten juist in de lichtere klasse zoeken naar manieren om de bediening eenvoudiger te maken zonder het schakelen helemaal van de rijder af te pakken.
Van de drie oplossingen is Kawasaki technisch de minst ambitieuze. Dat bedoel ik niet negatief. Voor een lichte allroad vind ik het zelfs een logische keuze. Je houdt een gewone versnellingsbak, een gewone koppelingshendel en tijdens het rijden grotendeels het vertrouwde gevoel. Alleen bij wegrijden en stoppen staat er iemand mechanisch met je mee te denken.
Een Nederlandse prijs en leverdatum ontbreken voorlopig. Zodra Kawasaki Nederland de Smartride officieel aan het gamma toevoegt, wordt vooral interessant hoeveel het systeem extra kost ten opzichte van de huidige KLE500 SE van €8.399. De Honda NX500 E-Clutch staat met €8.499 alvast opvallend dichtbij.
