Daar staat hij dan echt. Op de CIMA in Chongqing toonde ZXMOTO zijn nieuwe 1000cc-boxer als een ver ontwikkeld prototype, nadat het blok deze zomer al op de testbank had gedraaid. Daarmee kunnen we voor het eerst veel beter zien hoe de Chinezen hun eigen boxer hebben opgebouwd. En wie het blok naast de aandrijflijn van de BMW R 1300 GS legt, komt opvallend vaak dezelfde technische keuzes tegen.
Een kopie kun je het niet noemen, maar voor zijn nieuwe boxer heeft ZXMOTO zeker naar BMW gekeken. We telden zeven overeenkomsten. Sommige horen min of meer bij de keuze voor een moderne boxermotor, andere zijn veel specifieker. Twee horizontaal tegenover elkaar liggende cilinders zijn vanzelfsprekend als je een boxer bouwt. Een versnellingsbak onder het motorblok is dat niet: BMW stapte pas bij de R 1300 GS over op die constructie. Ook de plaats van in- en uitlaat en de verdere verpakking van de aandrijflijn komen bekend voor.
- tweecilinder-boxer met de krukas in lengterichting;
- vloeistofgekoelde motor;
- inlaat boven de cilinderkop, uitlaat aan de onderkant;
- vier kleppen per cilinder;
- versnellingsbak onder het motorblok;
- cardanaandrijving naar het achterwiel;
- een geautomatiseerde transmissie in ontwikkeling.
Een boxer alleen maakt nog geen BMW
De basisopzet zegt op zichzelf nog niet zoveel. Bij een traditionele grote boxer liggen de cilinders aan weerszijden van de motorfiets en loopt de krukas in de lengterichting. Daardoor ligt ook de uitgaande beweging van de krukas al gunstig voor een cardanas naar het achterwiel. ZXMOTO hoeft dus niet bij BMW afgekeken te hebben om tot die combinatie te komen. Voor een grote reismotor heeft cardan bovendien praktische voordelen: geen ketting die moet worden gesteld en gesmeerd en een aandrijflijn die zich goed leent voor veel kilometers.
Ook vloeistofkoeling is bij een nieuwe literboxer nauwelijks verrassend. ZXMOTO spreekt over een watergekoelde 1000cc-motor met vier kleppen per cilinder. BMW omschrijft zijn huidige boxer nauwkeuriger als lucht/vloeistofgekoeld: rijwind voert nog altijd een deel van de warmte af, terwijl koelvloeistof vooral door de thermisch zwaar belaste delen van het blok en de cilinderkoppen stroomt.
Bij de cilinderkoppen wordt de vergelijking interessanter. De ZXMOTO ademt van boven naar beneden: verse lucht komt aan de bovenzijde van de kop binnen en de uitlaat verlaat de cilinder aan de onderkant. BMW gebruikt dezelfde opstelling op zijn moderne vloeistofgekoelde boxergeneraties en noemt die cilinderkop zelf een ‘vertical-flow’-ontwerp. De R 1300 GS combineert dat met vier kleppen per cilinder en dubbele bovenliggende nokkenassen. De inlaat- en uitlaatkanalen hoeven bij een boxer helemaal niet zo te worden geplaatst; oudere BMW-boxers ademden bijvoorbeeld van achteren naar voren door de cilinderkop.
Hoe ver ZXMOTO intern precies dezelfde weg volgt, kunnen we nog niet zien. BMW gebruikt op de R 1300 GS DOHC-koppen, ShiftCam voor variabele kleptiming en kleplift en een vrij specifieke nokkenasaandrijving waarbij de distributieketting rechts vóór de cilinder en links erachter loopt. Voor de Chinese boxer zijn vier kleppen per cilinder bevestigd, maar over klepbediening en variabele timing is nog onvoldoende harde informatie beschikbaar. Daar trekken we de vergelijking dus niet verder dan het beeldmateriaal toelaat.
De versnellingsbak is veel moeilijker weg te wuiven
De interessantste overeenkomst zit lager in het blok. Bij de R 1250 GS lag de versnellingsbak nog achter de motor. BMW gooide die indeling voor de R 1300 GS om en plaatste de zesbak onder de krukas. Daardoor kon het complete motor-transmissiepakket korter worden en konden de transmissieassen zelf eveneens korter worden uitgevoerd. Tegelijk schoof massa richting het zwaartepunt. BMW noemt die constructie nadrukkelijk als een van de redenen waarom de nieuwe 1300-boxer compacter en lichter kon worden.
ZXMOTO kiest bij zijn nieuwe boxer eveneens voor een onderliggende transmissie. Dat detail was zelfs al zichtbaar in het materiaal dat rond EICMA 2025 werd verspreid; Chinese motorpublicaties beschreven destijds de ondergeplaatste versnellingsbak als een van de kenmerken van het nieuwe blok. Het is een veel specifiekere overeenkomst dan de cilinderopstelling of cardan. Een constructeur die een boxer ontwikkelt, kan de versnellingsbak gewoon achter het motorblok plaatsen. BMW deed dat zelf decennialang. ZXMOTO kiest nu voor de oplossing die BMW pas met zijn nieuwste generatie introduceerde.
De indeling heeft ook gevolgen voor de rest van de motorfiets. Een korter motor-transmissiepakket geeft de constructeur meer vrijheid bij wielbasis, achterbruglengte, zithouding en plaatsing van massa. Bij een grote adventure zijn dat geen details: de motor moet plaats bieden aan veel veerweg en bagage, stabiel blijven met een passagier en toch niet onnodig log aanvoelen bij lage snelheid. De uiteindelijke ZXMOTO kan daarom pas echt met een GS worden vergeleken zodra we ook frame, achterbrug, vering en geometrie kennen.
Cardan én automatisch schakelen
Achter de transmissie kiest ZXMOTO voor een cardanaandrijving. Mechanisch past dat goed bij een langsgeplaatste krukas: de rotatierichting van de aandrijflijn ligt al gunstig om het vermogen via een aandrijfas naar achteren te sturen. Bij een gebruikelijke dwarsgeplaatste paralleltwin of viercilinder is daarvoor een extra richtingsverandering nodig. Dat is een van de redenen waarom boxer en cardan bij BMW al zo lang samen optrekken.
De R 1300 GS kreeg overigens niet simpelweg de oude cardan achter het nieuwe motorblok. BMW ontwikkelde ook de cardanas, kruiskoppelingen en eindaandrijving verder voor de nieuwe generatie. De versnellingsbak en koppeling zijn daarbij geïntegreerd in het motorhuis en de uitgang loopt vervolgens naar de Paralever-achterwielaandrijving.
ZXMOTO wil de aandrijflijn bovendien in meerdere schakelvarianten aanbieden. Rond het project wordt gesproken over handmatig schakelen met een gewone koppeling, volledig automatisch schakelen via AMT en een tussenvorm waarbij de rijder zelf schakelt maar de koppeling elektronisch wordt bediend. Zhang Xue koppelde die plannen afgelopen zomer opnieuw aan de 1000cc-boxer.
BMW heeft met Automated Shift Assistant inmiddels eveneens een systeem waarbij koppelen wordt geautomatiseerd en de elektronica desgewenst ook de schakelacties overneemt. Daarmee is de vergelijking ook buiten het kale motorblok nog niet afgelopen, al weten we nog niet hoe ZXMOTO zijn systeem technisch uitvoert en op welk model het terechtkomt.
Het blok liep al vóór de CIMA
Het exemplaar op de beurs in Chongqing ziet er ver ontwikkeld uit, maar september was niet het moment waarop voor het eerst bleek dat het project functioneert. Begin juli publiceerde Zhang Xue beelden van de 1000cc-boxer op een testbank. Het blok liep daadwerkelijk en ging volgens Chinese berichtgeving daarna verder met afstelling, duurtesten en integratie in een complete motorfiets. Er werd toen ook gemeld dat de eerste toepassing een grote adventure moet worden.
Dat is een flinke stap ten opzichte van de situatie waarin RIDEM eind 2025 naar dit project keek. Toen hadden we vooral een aangekondigd boxerplatform, tekeningen en de belofte dat ZXMOTO vanaf 2027 motorfietsen met deze krachtbron wilde bouwen. Inmiddels is er een draaiende motor, zijn de belangrijkste delen van de aandrijflijn zichtbaar en staat er een beursprototype dat er niet meer uitziet alsof de productie nog jaren verwijderd is.
Productierijp is overigens nog iets anders. Een goed draaiend testblok bewijst nog niet dat emissiehomologatie, warmtehuishouding in de complete motorfiets, koude starts, duizenden kilometers duurtest en de kalibratie van injectie en elektronica zijn afgerond. Ook de koppeling met het definitieve chassis kan weer nieuwe problemen opleveren. De vooruitgang sinds EICMA 2025 is desondanks moeilijk te missen.
Nu willen we de motor om het blok zien
Over die motorfiets ontbreken nog de gegevens waarmee een vergelijking met de R 1300 GS pas echt interessant wordt. ZXMOTO heeft nog geen officiële naam, definitief vermogen, rijklaargewicht, tankinhoud, wielmaten of geometrie bekendgemaakt. Namen als 1000X ADV gaan rond, maar behandelen we voorlopig niet als officieel model.
Een grote adventure als eerste toepassing is inmiddels wel veel meer dan een gok. Zhang Xue heeft zelf gesproken over een ADV als eerste motor rond de nieuwe boxer en Chinese berichtgeving koppelt de aandrijflijn al maanden aan die toepassing. Met de driecilinder 820X heeft ZXMOTO bovendien al een lichtere adventure in ontwikkeling; een boxer met cardan kan daar als meer toergerichte literfiets boven komen te staan.
Met vermeende vermogenscijfers zijn we voorlopig voorzichtiger. Online worden inmiddels waarden genoemd die onderling niet kloppen, soms zelfs wanneer vermogen, koppel en toerental naast elkaar worden gezet. BMW geeft voor de R 1300 GS wél harde cijfers: 1.300 cc, 145 pk bij 7.750 tpm en 149 Nm bij 6.500 tpm. Voor de ZXMOTO houden we het totdat de fabriek meer vrijgeeft bij ongeveer 1000 cc, vloeistofkoeling en vier kleppen per cilinder.
ZXMOTO wilde dit boxerplatform vanaf 2027 gaan gebruiken. Na het draaiende testblok van juli en het ver ontwikkelde exemplaar op de CIMA is een complete motorfiets de logische volgende stap. EICMA 2026 zou qua timing passen, maar ZXMOTO heeft zo’n onthulling nog niet aangekondigd.
De zeven overeenkomsten uit onze vergelijking zijn dus niet zeven varianten op ‘ze hebben allebei een motorblok’. Een paar volgen logisch uit de keuze voor een grote boxer, andere had ZXMOTO net zo goed anders kunnen oplossen. Vooral de opbouw van in- en uitlaat en de pas door BMW met de R 1300 GS geïntroduceerde transmissie onder het blok maken deze Chinese boxer technisch een stuk interessanter om te volgen.
