Variabele inlaatkelken zijn bij snelle motorfietsen al lang geen nieuws meer. Yamaha zette ze twintig jaar geleden op de YZF-R1, de eerste Aprilia RSV4 Factory had ze ook en tegenwoordig vind je hetzelfde basisidee onder meer bij de BMW S 1000 RR en Ducati Panigale V4. Toch heeft Honda nu een variant bedacht die nét anders werkt. Bij lage toerentallen ademen alle vier de cilinders door even lange inlaattrajecten. Pas wanneer het systeem voor hoge toerentallen omschakelt, worden de middelste twee langer dan de buitenste.
Het systeem staat beschreven in de Japanse patentpublicatie JP2026-162759, die op 9 oktober 2026 openbaar werd. De techniek zelf is niet gisteren bedacht: de aanvraag heeft een prioriteitsdatum van 12 maart 2025 en de Amerikaanse versie van hetzelfde patent verscheen al op 17 september 2026. Het gaat aantoonbaar om motortechniek. Honda tekent een motorfiets met een dwarsgeplaatste, watergekoelde viercilinder lijnmotor en vier afzonderlijke inlaattrajecten.
Variabele inlaat kennen we al twintig jaar
Het principe achter variabele inlaatlengte is bekend. Lange inlaattrajecten zijn gunstig voor de vulling van de cilinders in een lager toerentalgebied, korte trajecten passen beter bij een motor die veel lucht nodig heeft terwijl het toerental verder oploopt.
Yamaha maakte daar voor modeljaar 2007 groot werk van met YCC-I op de YZF-R1. De bovenste delen van de vier funnels konden gezamenlijk omhoog bewegen, waarna alleen de korte onderste delen overbleven. Yamaha noemde het destijds de eerste elektronisch geregelde variabele air funnel op een productiemotor.
Aprilia volgde eveneens vroeg. De originele RSV4 Factory uit 2009 had vier ride-by-wire-gasklephuizen, acht injectoren en inlaatkelken met variabele hoogte. De RSV4 R moest het systeem destijds missen. BMW gebruikt variabele inlaatlengte vanaf de eerste S 1000 RR en Ducati koos vanaf de eerste Panigale V4 eveneens voor beweegbare funnels.
Zelfs verschillende kelken per cilinder zijn niet nieuw
Ook vier verschillende cilinders allemaal exact dezelfde inlaat geven, is geen heilige wet.
Suzuki levert daarvan een mooi voorbeeld. De GSX-R1000 kreeg voor 2017 S-DSI, Suzuki Dual-Stage Intake. De buitenste cilinders, nummer één en vier, hebben daarbij een dubbele, gestapelde funnel. Bij lage en middelhoge toerentallen gedraagt die zich als een lang traject; bij hoge toerentallen kan de lucht rechtstreeks het korte onderste gedeelte in. De middelste twee cilinders hebben gewone funnels. Suzuki deed dat zonder servomotor of bewegende delen.
En Honda zelf maakt op de CBR1000RR-R Fireblade al onderscheid. Sinds modeljaar 2022 zijn de vaste funnels van cilinders twee en drie 15 millimeter korter dan die van de buitenste cilinders, als onderdeel van een pakket wijzigingen waarmee Honda vooral de prestaties in het middengebied wilde verbeteren.
Eerst alle vier gelijk, daarna twee plus twee
Honda’s nieuwe constructie combineert die ideeën op een andere manier.
Iedere cilinder heeft een vast onderste funneldeel en een beweegbaar bovendeel. Bij lagere toerentallen zakken de vier beweegbare delen naar beneden en sluiten ze aan op de vaste funnels. Honda maakt de verschillende onderdelen zo lang dat alle vier de complete inlaattrajecten in die toestand uiteindelijk dezelfde effectieve lengte hebben.
Wanneer de vier beweegbare delen omhoog gaan, worden ze losgekoppeld van de onderste funnels. De effectieve inlaat wordt daardoor veel korter.
Alleen zijn die vier vaste onderste funnels niet even lang. In de uitvoering die Honda uitgebreid in het patent beschrijft steken de twee middelste verder omhoog de airbox in dan de buitenste. Cilinders twee en drie houden in de hoge-toerenstand daardoor een langer effectief inlaattraject dan één en vier.
Dat is de truc: Honda schakelt niet alleen van lang naar kort, maar tegelijkertijd van vier gelijke inlaatlengtes naar twee verschillende lengtes.
De airbox is erop gebouwd
Honda gebruikt het hoogteverschil vervolgens voor meer dan alleen het afstemmen van de lengte.
De hogere middelste funnels kunnen lucht uit een hoger deel van de airbox halen, terwijl de lagere buitenste funnels een lager gelegen luchtlaag aanspreken. Ook het luchtfilter is daarop afgestemd. Het lagere gedeelte is in de breedte groter, zodat lucht aan de zijkanten gemakkelijker naar de twee lagere buitenste funnels kan stromen. De middelste funnels zitten hoger en benutten meer van het bovenste gedeelte.
Zelfs de binnenkant van het airboxdeksel doet mee. Schuine wanden en uitstulpingen sturen de lucht richting de openingen wanneer de beweegbare funnels omhoog staan. Boven iedere kelk zit bovendien een tweede injector die van bovenaf brandstof inspuit; de gasklephuizen hebben daarnaast hun eigen injectoren.
Honda probeert dus niet alleen de ideale lengte van vier pijpjes te vinden. De verschillende hoogtes worden gebruikt om de beschikbare lucht in de airbox anders te verdelen.
Honda noemt zelf ook resonantie
Daar komt nog een tweede reden bij. Honda schrijft in het patent expliciet dat verschillende effectieve inlaatlengtes verschillende vermogenskarakteristieken opleveren en moeten helpen om trillingen en akoestische resonantie terug te dringen. Het doel van de complete constructie is volgens Honda een betere inlaatefficiëntie en meer vermogen in het hogere toerentalgebied, zonder dat de vier inlaattrajecten daar allemaal identiek hoeven te zijn.
Dat past bij hoe een inlaattraject werkt. Het openen en sluiten van de inlaatkleppen veroorzaakt drukgolven in de inlaat. Lengte, diameter en vorm bepalen mede bij welke toerentallen die golven gunstig uitpakken voor de cilindervulling. Door niet alle vier de trajecten in de hoge-toerenstand dezelfde lengte te geven, hoeft hun gedrag ook niet allemaal exact op hetzelfde punt samen te vallen.
Honda claimt daarbij overigens niet dat verschillende inlaatlengtes op zichzelf nieuw zijn. De patenttekst zet het nieuwe ontwerp expliciet af tegen Honda’s eigen eerdere constructie uit 2021, waarin vier vaste funnels en vier beweegbare funnels onderling nog dezelfde lengte hadden.
Honda blijft aan variabele funnels werken
Het staat bovendien niet op zichzelf. Honda diende in 2021 meerdere aanvragen rond variabele inlaatfunnels in. In een daarvan lag de nadruk op een groot verschil in effectieve lengte zonder dat het bewegende gedeelte een enorme slag hoefde te maken.
In maart 2024 volgde weer een andere Honda-aanvraag. Daarin draait een beweegbare funnel via een compacte kogelomloopspindel omhoog en omlaag. Dat patent werd inmiddels in Japan verleend.
Die patenten hoeven niet allemaal voor dezelfde motor bedoeld te zijn. Ze laten wel zien dat Honda de afgelopen jaren meerdere manieren onderzoekt om de lengte van het inlaattraject tijdens het rijden te veranderen.
CBR600RR of Fireblade?
Het nieuwe patent noemt nergens een model of cilinderinhoud. Een Fireblade is daarom net zo min bevestigd als een toekomstige CBR600RR.
De tekening geeft wel voer voor speculatie. Honda tekent een hoogtoerige viercilinderconfiguratie met twee injectoren per cilinder en een uitlaatdemper onder het duozadel. Dat laatste doet eerder aan de CBR600RR denken dan aan de huidige CBR1000RR-R.
Meer bewijs dan dat is er niet. Patenttekeningen zijn bedoeld om de uitvinding uit te leggen en Honda gebruikt vergelijkbare voorbeeldmotoren ook in oudere patentaanvragen. Een nieuwe CBR600RR uit deze tekeningen afleiden zou daarom een stap te ver zijn.
Wat Honda wél glashelder laat zien, is hoe het verder denkt dan het bekende trucje van vier kelken langer of korter maken. In de volgende stap mogen de vier cilinders bij hoge toerentallen bewust verschillend ademen, terwijl ze bij lage toerentallen weer allemaal hetzelfde inlaattraject krijgen.
