Op 17 november onthult Triumph de nieuwe Street Triple 798. Veel cijfers ontbreken nog, maar de richting niet: het blok komt voort uit de nieuwe Moto2-racemotor en Triumph zegt dat deze generatie sterker op prestaties wordt gericht dan iedere Street Triple ervoor. Mijn stelling: de nieuwe Street Triple wordt een stuk extremer dan de huidige 765.
Waarom Triumph zich dat kan veroorloven, staat volgens mij al bij de dealer. De Trident 800 neemt een groot deel van de gewone straatrol over die jarenlang óók bij de Street Triple hoorde. Misschien krijgt die daardoor weer ruimte om vooral te doen waar hij ooit zo goed in was: de boel opschudden.
Ik weet nog wat de eerste Street Triple deed
Ik was net begonnen bij MOTO73 toen in 2007 de eerste Street Triple verscheen en we sloegen er bijna stijl van achterover. Dat klinkt met bijna twintig jaar afstand misschien wat zwaar aangezet, maar die motor kwam echt binnen. Het blok uit de Daytona 675, het lage gewicht en dat speelse rijwielgedeelte voelden anders dan de middenklasse nakeds die we kenden. Alsof iemand een sportmotor van zijn kuip had ontdaan en had besloten dat fatsoen verder niet nodig was.
In de jaren daarna werd de Street Triple volwassener en breder inzetbaar. In 2009 kwam de R, vanaf 2017 stapte Triumph over naar 765 cc en later werd de band met Moto2 steeds hechter. Aan de bovenkant schoof hij ondertussen steeds verder richting supersport, maar een sportmotor zonder clip-ons kan natuurlijk nooit de schoenen van de Daytona van weleer vullen.
Zo kreeg de Street Triple een opmerkelijke dubbelrol. Hij moest de leuke, toegankelijke naked blijven, terwijl Triumph er tegelijk steeds meer van het sportieve werk op legde dat vroeger bij de Daytona hoorde.
Toen schoof de Trident 800 ertussen
De Trident 660 zat keurig een trede lager. De Trident 800 doet dat niet meer. Met 115 pk en 84 Nm, instelbare Showa-vering, quickshifter, bochten-ABS, bochtentractiecontrole en cruisecontrol is dit een behoorlijk serieuze straatmotor. In Nederland begint hij bij €11.195; de huidige Street Triple 765 R kost €12.495.
Daarmee zit de Trident ineens midden in het terrein van die R: een snelle driecilinder voor dagelijks gebruik, woon-werkverkeer, een lange rit en vooral veel lol op de openbare weg. De Street Triple R staat gewoon nog in het Nederlandse gamma, dus ik bedoel niet dat Triumph hem letterlijk door de Trident heeft vervangen. De overlap in wat beide motoren moeten kunnen, is wel moeilijk te missen.
Vervolgens kondigt Triumph een nieuwe Street Triple aan met een compleet ander 798cc-blok.
Voor de Street Triple kiest Triumph de moeilijke route
Triumph had al een moderne 798cc-driecilinder. Die ligt in de Trident 800, voldoet aan de nieuwste emissieregels en levert 115 pk. Meer vermogen eruit halen, een scherper chassis eromheen bouwen en klaar: het had een tamelijk logische route naar een Street Triple 800 kunnen zijn. In plaats daarvan krijgt de nieuwe Street Triple een andere 798.
De nieuwe Moto2-motor krijgt onder meer een nieuwe cilinderkop, kleppentrein, verbrandingskamers, carters en interne delen. In racetrim wordt hij twee kilo lichter en levert hij ongeveer zes procent meer piekvermogen. De wijzigingen zijn zo groot dat de Moto2-chassisbouwers hun frames moeten aanpassen aan onder meer de nieuwe motorsteunen en luchtinlaat.
Vanuit dat blok ontstaat de Street Triple 798. Ook de ontwikkelingsroute is omgedraaid. Toen Triumph in 2019 motorleverancier van Moto2 werd, vormde de bestaande 765-driecilinder uit de Street Triple de basis voor de racemotor. Nu komt eerst de nieuwe Moto2-motor en daarna de straatmotor.
Vermogen, gewicht en geometrie van de straatmotor kennen we nog niet. Toch is er inmiddels genoeg zichtbaar om te stellen dat dit meer wordt dan een normale modelwissel. Triumph kiest voor een nieuw race-afgeleid blok, verandert het chassis fors en zegt zelf dat de nieuwe generatie sterker op prestaties wordt gericht dan zijn voorgangers.
Geen Daytona 765, wel een crossmotor
Het past bij een merk dat wel vaker een andere afslag neemt dan je verwacht. Triumph levert sinds 2019 de motorblokken voor de complete Moto2, ontwikkelde die 765 jarenlang verder en had ondertussen geen Daytona 675 meer. Een volwaardige Daytona 765 leek bijna vanzelfsprekend, maar als regulier productiemodel kwam hij er nooit. Er verscheen een exclusieve Daytona Moto2 765 en toen de naam Daytona echt terugkwam, hing die aan een veel vriendelijkere 660.
Ondertussen besloot Triumph wél vanaf nul motorcrossmotoren te bouwen. Nieuwe frames, nieuwe blokken, Ricky Carmichael bij de ontwikkeling en vervolgens een markt in waar Honda, Yamaha, Kawasaki en KTM al decennia rondrijden. Dat soort sprongen horen inmiddels een beetje bij het merk.
Ik begin dat steeds meer als typisch Triumph te zien. Geen Daytona 765 terwijl bijna iedereen hem verwacht, maar wel een compleet crossprogramma. En nu geen bestaand 798cc-blok in de Street Triple, maar opnieuw beginnen vanuit Moto2. Soms is het lastig te volgen, maar saai wordt het zelden.
Misschien krijgt de Street Triple zijn oude baan terug
Daarom denk ik bij de 798 terug aan 2007. Niet omdat Triumph die eerste Street Triple opnieuw moet bouwen; de motorwereld van nu lijkt nauwelijks nog op die van bijna twintig jaar geleden. De rol die hij speelde kan wel terugkomen.
De eerste Street Triple kon gewoon een lichte, venijnige naked zijn die dichter tegen een sportmotor aanschurkte dan veel concurrenten op dat moment aandurfden. Later kreeg hij steeds meer taken. Voor een groot deel van het gewone straatwerk heeft Triumph nu de Trident 800, waardoor de Street Triple weer verder van het midden af kan.
Op 17 november krijgen we de cijfers. Voor mijn stelling heb ik ze eigenlijk niet meer nodig: de Trident 800 heeft de Street Triple van zijn dubbelrol verlost. Misschien kan hij daardoor weer vooral doen waar we in 2007 zo van onder de indruk waren: de naked-wereld opschudden.
