Krijgt de CFMOTO V4 SR-RR straks een turbo? Die vraag duikt op na een reeks Chinese patentdocumenten rond de 997cc-V4. Eén daarvan beschrijft daadwerkelijk hoe een turboversie zou kunnen worden opgebouwd, dus CFMOTO heeft die route aantoonbaar onderzocht.
Voor de V4 SR-RR zoals we die nu kennen, wijst voorlopig alles nog op een atmosferische motor met ruim 210 pk. De passage die het gerucht voedt, gaat over de uitlaatzijde van de cilinderkop: bij een turboversie kunnen de uitlaatgassen rechtstreeks naar een turbine bij de kop worden geleid, terwijl ze bij een atmosferische uitvoering via een normaal uitlaatspruitstuk naar buiten gaan.
De V4 kennen we inmiddels vrij goed
CFMOTO liet zijn V4-blok voor het eerst zien op de EICMA van 2024. Een jaar later verscheen de complete V4 SR-RR als prototype. Het blok meet 997 cc, heeft een blokhoek van 90 graden en draait volgens CFMOTO tot 14.500 tpm. Het vermogen ligt boven 210 pk en het maximale koppel rond 114 Nm.
Ook de tegengesteld draaiende krukas, titanium drijfstangen en titanium kleppen waren al bekend. Zo’n contra-roterende krukas draait de andere kant op dan de wielen en helpt een deel van hun gyroscopische werking tegen te gaan, waardoor de motor makkelijker van richting verandert.
Variabele inlaat op de V4
Een van de duidelijkste details zit boven op het motorblok: CFMOTO gebruikt variabele inlaatkelken. Dat principe is bepaald geen uitvinding van CFMOTO. Yamaha gebruikte twintig jaar geleden al elektronisch verstelbare kelken op de YZF-R1, de eerste Aprilia RSV4 Factory had ze ook en tegenwoordig vind je hetzelfde basisidee onder meer bij de BMW S 1000 RR en Ducati Panigale V4.
De lengte van zo’n kelk beïnvloedt hoe goed een motor bij verschillende toerentallen ademt. Bij de CFMOTO bestaat iedere kelk uit twee delen. Het onderste stuk zit vast, terwijl de vier bovenste delen samen door een elektrische actuator omhoog en omlaag kunnen bewegen. Zo kan de effectieve lengte en vorm van de luchtweg tijdens het rijden veranderen.
Twee korte distributiekettingen
Ook de aandrijving van de nokkenassen is compact opgelost. Iedere cilinderbank krijgt een eigen korte distributieketting die de inlaatnokkenas aandrijft; tandwielen nemen vervolgens de uitlaatnokkenas mee. Korte kettingen zijn makkelijker op spanning te houden en hebben minder ruimte om bij hoge toerentallen te gaan klapperen, terwijl de tandwielen helpen om de kleptiming strak te houden.
De tandwielen zitten bovendien ongeveer in het midden van de nokkenassen, waardoor de torsie over zo’n lange as kleiner wordt. CFMOTO gebruikt daarnaast finger followers tussen nokkenas en klep, een techniek die al bekend was van de eerste presentatie van het V4-blok.
De turbo ligt op tafel
De patenttekst beschrijft dus echt een versie waarbij de uitlaatgassen naar een turbo worden geleid. CFMOTO heeft een turboversie daarmee aantoonbaar onderzocht, maar er is nog geen prototype van een V4 SR-RR met turbo opgedoken en de fabrikant heeft nergens aangekondigd dat de productiemotor drukvulling krijgt.
CFMOTO werkt buiten deze superbike eveneens met turbotechniek. Het merk bouwt ATV’s en side-by-sides en heeft ook voor die voertuigen turbo-oplossingen gepatenteerd. Het is daarom goed mogelijk dat CFMOTO meerdere varianten van zijn motortechniek juridisch wil afdekken.
Meer dan veertig patenten rond de V4
CFMOTO meldde eerder zelf dat er inmiddels meer dan veertig patenten rond het V4-project bestaan. De elf documenten die nu opnieuw aandacht krijgen, vormen dus geen volledig nieuwe ontwikkelingsronde; sommige ideeën lagen jaren geleden al vast, waaronder een Chinees patent uit 2022 over delen van de V4-constructie en koeling.
De nieuwste analyse maakt vooral de variabele inlaat, de korte distributiekettingen en de turbomogelijkheid concreter.
