Benda werkt opnieuw aan een motorfiets met mechanische compressor. Nieuwe patenttekeningen tonen de compressor laag tegen het motorcarter, met daartussen een tandwielkast die rechtstreeks wordt gesmeerd met motorolie. Dat klinkt als een detail, maar juist daarin verschilt deze aanvraag flink van een eerder Benda-ontwerp waarbij de compressor boven op de cilinderkop zat.
De tekeningen werden deze week opgepikt door Australian Motorcycle News. Wij legden het nieuwe document vervolgens naast de eerdere Benda-patenten. Daarbij blijkt ook dat sommige conclusies die rond de nieuwe tekeningen worden getrokken nog een stap te ver gaan. Of hier bijvoorbeeld een V-twin of V4 voor ons ligt, valt uit het patent niet hard te maken.
De nieuwe aanvraag heeft nummer CN224835169U. Benda-fabrikant Hangzhou Saturn Power Technology diende hem op 17 november 2025 in; op 9 oktober 2026 werd hij openbaar. En strikt genomen heeft Benda hier niet ‘een supercharger gepatenteerd’. De bescherming draait vooral om de manier waarop de compressor en zijn tandwielkast worden gesmeerd en gekoeld.
De olie vertelt meer dan de compressor
Een mechanische compressor perst extra lucht de cilinders in. Meer lucht betekent dat er ook meer brandstof kan worden verbrand en dus dat een relatief klein motorblok meer koppel en vermogen kan leveren. In tegenstelling tot een turbo wordt zo’n compressor niet door uitlaatgas aangedreven, maar mechanisch door de motor zelf.
Dat geeft op een motorfiets een prettig voordeel: de compressor hoeft niet eerst door uitlaatgas op snelheid te worden gebracht. De drukopbouw kan daardoor heel rechtstreeks aan het motortoerental worden gekoppeld. Daar staat tegenover dat de compressor zelf vermogen kost en dat een centrifugale compressor verschrikkelijk hard moet draaien.
Kawasaki laat met de Ninja H2 zien hoe extreem dat wordt. Daar draait de compressorwaaier via een planetaire tandwieloverbrenging tot ongeveer 9,2 keer zo snel als de krukas, met bijna 130.000 toeren per minuut als resultaat.
Dan worden smering en warmte ineens geen details meer.
Benda tekent tussen het carter en de compressor een eigen tandwielkast. Vanuit het motorcarter loopt olie rechtstreeks die kast in, zonder een aparte externe olieleiding. De olie wordt vervolgens gefilterd en weer naar het carter teruggevoerd. Benda tekent zelfs koelribben en een kleine ventilator in het circuit, aangedreven door dezelfde tandwielset.
Dat is waar dit patent feitelijk over gaat: voorkomen dat de tandwielen door hitte of gebrekkige smering versneld slijten.
Waarschijnlijk vanaf de krukas, maar nog niet hard bevestigd
Australian Motorcycle News beschrijft de compressor als vanaf de krukas aangedreven. Gezien de positie van de tandwielkast tegen het carter is dat ook een logische lezing van de constructie.
Toch zetten wij daar voorlopig een potloodstreep onder in plaats van een watervaste marker. In de openbare claims van dit nieuwe patent wordt de krukas niet expliciet als aandrijfbron van de compressor genoemd. Wél staan de compressor, tandwielkast en het carter rechtstreeks met elkaar in verbinding en is een complete tandwieltrein zichtbaar.
Ook over het aantal cilinders moeten we terughoudend zijn. In buitenlandse berichtgeving wordt gesproken over een V-motor en over een mogelijke V-twin of V4, maar de tekeningen van deze aanvraag tonen niet genoeg van de cilinderbanken om één van die twee hard te maken. Een cilinderinhoud ontbreekt eveneens.
Er is dus voorlopig geen basis om hier de motor van een toekomstige Rock, Dark Flag of Napoleonbob aan te hangen.
Benda bedacht eerder een heel andere aandrijving
Het wordt leuker wanneer we teruggaan naar een eerdere Benda-aanvraag. Die wordt soms als een patent uit 2023 aangehaald, maar is al op 24 juni 2022 ingediend.
Cycle World schreef er in januari 2023 al over en koppelde de techniek toen aan Benda’s VTR-300 Turbo: een nooit verschenen, volledig gekuipte sportmotor rond de 298cc 60-graden V-twin die Benda al in kleine cruisers gebruikte. Dat verband was logisch, maar het bleef een koppeling tussen het patent en een eerder getoond model; Benda heeft de VTR-300 Turbo nooit met deze compressor in productie gebracht.
De techniek zelf was wél opvallend. De compressor zat niet laag tegen het carter, maar boven op de cilinderkop. De mechanische aandrijving kwam vanuit het distributiesysteem. Benda beschreef onder meer een synchrone riem en een variabele overbrenging; tandwielen, een ketting en zelfs een magnetische koppeling werden als alternatieven genoemd. In een van de uitgewerkte voorbeelden wordt expliciet de nokkenas als draaiende aandrijfbron genoemd. Het oorspronkelijke document staat als CN114810338A online.
Het verschil met de nieuwe tekeningen is dus groot. Benda heeft de compressor naar een heel ander deel van het motorblok verhuisd en tekent nu een compacte tandwielkast met een eigen uitgewerkt smeer- en koelsysteem. Dat maakt de nieuwe aanvraag interessanter dan alleen ‘Benda probeert opnieuw een compressor’: het merk werkt al jaren aan hetzelfde idee, maar kennelijk nog altijd niet aan één vastgelegde oplossing.
Alleen zou het te gemakkelijk zijn om daar één keurige ontwikkeling van ‘nokkenas naar krukas’ van te maken. Benda patenteerde in 2026 namelijk óók een nieuwe compacte compressorwaaier met een riempoelie. Kennelijk liggen er meerdere oplossingen op de ontwikkeltafel.
Kawasaki mechanisch, Honda elektrisch
Daarmee is de Kawasaki H2 eerder een referentie dan een tegenpool. Kawasaki gebruikt eveneens een centrifugale compressor die mechanisch vanaf de krukas wordt aangedreven. De precieze plaatsing en overbrenging verschillen, maar het basisprincipe is vergelijkbaar: motortoerental erin, via een stevige versnelling een krankzinnig hoog compressortoerental eruit.
Honda kiest bij de V3R 900 E-Compressor een fundamenteler andere route. Daar draait een elektromotor de compressor. Honda kan de druk daardoor onafhankelijk van het toerental van zijn 900cc V3 regelen. Dat maakt het bijvoorbeeld mogelijk om bij weinig toeren al veel lucht te leveren zonder bij hoge toerentallen automatisch een steeds sneller draaiende mechanische compressor mee te slepen.
Mechanisch is daarentegen heerlijk direct en je hebt geen elektromotor nodig die in zeer korte tijd een serieus elektrisch vermogen moet leveren. Elke oplossing verplaatst het probleem ergens anders heen.
Voor Benda lijkt de ruimte rond het motorblok een belangrijk deel van die puzzel. Een apart patent uit 2026 probeert de centrifugaalwaaier al kleiner te maken, expliciet omdat een grote compressor kostbare ruimte rond een motorfietsblok inneemt. Het nieuwste document pakt vervolgens de tandwielen, olie en warmte aan.
Van V4 naar boxer en zescilinder
Dat past inmiddels aardig bij Benda. De Rock 707 laat zien dat het merk ook bij een relatief conventionele V-twin graag eigen techniek toevoegt. De Dark Flag 950 brengt een eigen 948cc-V4 naar Europa en met de P51 Hybrid toonde Benda een 250cc-boxertwin gecombineerd met elektrische aandrijving. Dit jaar verscheen bovendien een patent voor een zescilinder motorfietsblok met een geïntegreerde elektromotor op de krukas.
Niet al die techniek hoeft de showroom te halen. Patenten vertellen vooral waar constructeurs aan werken, niet wat een fabrikant morgen gaat verkopen.
Voor Nederland en België is die nuance inmiddels wel relevanter geworden. Benda heeft met MAGMOTO een officiële distributeur voor de Benelux en de Rock 707 staat als Euro 5+-model al in het Europese programma. Ook de V4-aangedreven Dark Flag 950 komt naar Europese markten.
Van deze compressorconstructie bestaat vooralsnog geen aangekondigde motorfiets, Europese typegoedkeuring of introductiedatum. Maar Benda is duidelijk een stuk verder met mechanische drukvulling dan één losse schets. Dat er nu patenten liggen voor de compressorwaaier, verschillende aandrijfconcepten én de smering en koeling van een complete tandwielkast, is moeilijk nog als een eenmalig proefballonnetje te zien.
