Een zware motor stapvoets keren en voelen dat hij nét iets te ver naar binnen valt: dan weet je meestal al hoe laat het is. Snel een voet aan de grond en hopen dat je die tweehonderd-plus kilo nog opvangt.
Yamaha heeft techniek waarmee een motor kan helpen voorkomen dat zo’n valbeweging doorzet. Een actuator geeft kleine stuurcorrecties en helpt daarmee de motor zijn balans terug te vinden. Het merk liet in 2023 met een YZF-R25 met AMSAS zien dat een motor op loopsnelheid overeind kan blijven zonder dat de rijder iedere correctie zelf hoeft te maken.
Yamaha heeft met zijn balansproeven vaker wereldwijd aandacht getrokken. Denk aan MOTOROiD, dat zichzelf overeind kon houden, en MOTOBOT: een robot die zonder menselijke berijder met ruim 200 km/u over een circuit reed en het zelfs tegen Valentino Rossi opnam. Ik herinner me nog levendig dat de robot sneller was dan Rossi, maar lees zonet dat juist Rossi nog een stuk sneller was; ik heb het in de kroeg al die jaren verkeerd verteld.
De aanleiding om hier nu opnieuw in te duiken? Ik begon te lezen over Yamaha’s EPS-stuurbekrachtiging, die in 2022 werd gepresenteerd en vervolgens daadwerkelijk in het Japanse motorcrosskampioenschap werd ontwikkeld. Yamaha werkt nog altijd aan elektronische stuurhulp en heeft inmiddels uitgebreid laten zien dát actieve besturing werkt. Waarom zit zoiets dan nog niet op een zware Tracer of Ténéré?
Met kleine stuurbewegingen blijft een motor overeind
Wie heel langzaam rijdt, houdt een motor niet alleen met zijn lichaam in balans. Het stuur doet voortdurend mee. Begint de motor bijvoorbeeld naar één kant te vallen, dan kun je met een kleine stuurbeweging het contactvlak van de voorband verplaatsen. Het wiel komt weer beter onder de massa van motor en rijder te staan en de valbeweging wordt kleiner. Een ervaren rijder voert zulke correcties grotendeels automatisch uit; je merkt dit op een gegeven moment zelf niet meer.
Bij normale snelheid speelt sturen natuurlijk ook een rol bij het opbouwen en veranderen van hellingshoek. Countersteering hoort daarbij, maar de bekende uitleg ‘links duwen om links te gaan’ is te simpel om alle krachten te beschrijven. Band, snelheid, geometrie, stuurkoppel en de beweging van de motor zelf werken voortdurend samen. Voor Yamaha is vooral belangrijk dat elektronica die bewegingen inmiddels kan meten én beïnvloeden.
AMSAS – Advanced Motorcycle Stabilization Assist System – werd gebouwd op een gewone YZF-R25 en gebruikt een zesassige IMU plus actuatoren voor aandrijving en besturing. Bij starten en stoppen helpt eerst de aandrijving; tot ongeveer 5 km/u neemt vervolgens de actuator aan het stuur de stabilisatie over. Yamaha zegt dat het prototype daardoor op loopsnelheid kan rijden zonder om te vallen, ongeacht het vaardigheidsniveau van de berijder. Dat betekent niet dat elektronica een motor die al reddeloos op zijn zijkant hangt weer overeind kan trekken: de correctie moet komen terwijl de motor nog binnen een herstelbaar gebied zit.
Yamaha had de benodigde stuurtechniek al eerder
AMSAS kwam niet uit het niets. Yamaha presenteerde in maart 2022 al een ander systeem: EPS, Electric Power Steering. Dat systeem zat op de YZ450FM en YZ250F fabriekscrossers. Met een magnetostrictieve koppelsensor kon Yamaha meten hoeveel kracht de rijder aan het stuur uitoefende, waarna een compacte elektrische actuator iets kon tegenhouden of juist meehelpen.
Yamaha gebruikte EPS (klik voor foto’s) op twee manieren. Bij hogere snelheid werkte het voornamelijk als stuurdemper en ving het verstoringen vanuit het voorwiel op. Bij lagere snelheid kon de elektromotor de stuurbeweging van de rijder ondersteunen. Bij EPS blijft de opdracht dus van de rijder komen; jij stuurt en de elektromotor helpt. Bij AMSAS mag de elektronica bij zeer lage snelheid zelf een kleine stuurcorrectie geven om de motor in balans te houden.
De systemen zijn niet hetzelfde, maar voor beide heb je hardware nodig die actief invloed op het stuur kan uitoefenen. Yamaha heeft daar bovendien serieus mee gereden: de EPS-crossmotoren werden in 2022 ingezet in het All Japan Motocross Championship en Toshiki Tomita won dat jaar de IA1-titel op een YZ450FM met EPS. Yamaha benadrukte zelf dat het systeem tijdens het raceseizoen verder werd ontwikkeld.
Waarom is dit vooral voor zware motoren aantrekkelijk?
Op een lichte motor is een kleine onbalans meestal makkelijker op te vangen. Met volle koffers, een passagier en ruim tweehonderd kilo motor wordt hetzelfde foutje een stuk onaangenamer. Denk aan keren op een hellende weg, stapvoets aanschuiven in fileverkeer of een krappe parkeerplaats. Daar is de snelheid te laag om veel natuurlijke stabiliteit uit de rijdende motor te halen, terwijl de massa die je bij een fout moet opvangen groot is.
Actieve stuurcorrecties zouden daar geen spectaculaire ingreep hoeven te doen. Een klein tikje aan het stuur voordat de motor verder naar binnen valt kan genoeg zijn om de rijder tijd en marge te geven. Yamaha noemt AMSAS zelf nadrukkelijk een systeem voor de instabiliteit bij wegrijden en lage snelheid. Dat het prototype zonder wijziging van het basisframe op een bestaande R25 kon worden gebouwd, ziet Yamaha bovendien als voordeel voor bredere toepassing. Voor een grote toer- of adventuremotor zou dat misschien veel nuttiger zijn dan nóg een extra rijmodus.
Waarom hebben we het dan nog niet?
Yamaha geeft nergens één simpel antwoord op die vraag. De hardware lijkt in ieder geval niet de grootste hobbel meer: het merk kan stuurkoppel meten, beschikt over compacte actuatoren, heeft EPS in competitie gebruikt en liet met AMSAS een rijdende motor zichzelf bij loopsnelheid stabiliseren. De moeilijkheid zit waarschijnlijk voor een groot deel in de regeling.
Een motor die naar links begint te hellen, hoeft namelijk niet om te vallen. De rijder kan bewust linksaf willen. Een snelle stuurbeweging kan een klap van het wegdek zijn, maar ook een bewuste correctie. De elektronica moet dus verschil zien tussen een beweging die ze moet tegengaan en een beweging waar ze vooral vanaf moet blijven. Yamaha legde dat probleem bij de introductie van EPS zelf al bloot: de ondersteuning moest volgens het bedrijf aansluiten bij de intentie van de rijder en natuurlijk blijven aanvoelen.
Daar ligt de lat bij het stuur hoog. ABS kan even remdruk verminderen zonder dat je remhendel ineens een andere richting kiest. Traction control kan motorkoppel terugnemen zonder je rechterpols te bewegen. Een stuur dat onder je handen iets doet wat je niet verwacht, merk je onmiddellijk. Een systeem dat een bijna-omvaller prachtig opvangt maar één keer tijdens een haarspeldbocht een ongewenste correctie geeft, is geen goede rijhulp.
De nieuwste patenten gaan steeds meer over de uitvoering
Dat Yamaha nog steeds met actieve stuurtechniek bezig is, blijkt uit recent patentwerk. Een in april 2026 gepubliceerde Amerikaanse aanvraag beschrijft expliciet een motorfiets met EPS. De inhoud gaat onder meer over de plaatsing van de koppelsensor rond stuur en bovenste kroonplaat: hoe bouw je hem compact in, houd je de constructie stijf en blijft het stuur toch verstelbaar? De prioriteit ligt al in 2023, dus ook dit is geen plotselinge uitvinding uit 2026.
Een andere Yamaha-aanvraag behandelt het samenspel tussen stuurbeweging en de houding van de motor. Daarbij worden onder meer stuursnelheid of stuurkoppel, de richting waarin de motor helt en de snelheid van de motor gebruikt om te bepalen hoeveel een stuurbeweging mag worden beperkt. Het doel dat Yamaha zelf noemt is het behouden van een geschikte voertuigstand. Het patentwerk verschuift zo van de basale vraag of je elektrisch kracht op de besturing kunt zetten naar de veel moeilijkere vraag hoe je dat onder allerlei omstandigheden goed regelt. Een patent blijft vanzelfsprekend geen aankondiging van een Ténéré met omvalhulp.
Het hoeft geen zelfrijdende motor te worden
Actieve besturing roept al snel beelden op van een motor die zelf een bocht kiest of om een obstakel heen stuurt, terwijl AMSAS een veel eenvoudiger doel heeft: een rijder helpen op het moment dat motorfietsen het lastigst in balans te houden zijn. Yamaha noemt lage snelheid en wegrijden expliciet als werkgebied.
Het systeem kan later natuurlijk meer worden. Yamaha meldde zelf dat AMSAS verder wordt ontwikkeld in samenhang met het Radar-Linked Unified Brake System dat al op productiemotoren wordt toegepast. Daaruit volgt nog niet dat een toekomstige Yamaha zelfstandig gaat uitwijken. Wel komen steeds meer sensoren en actuatoren beschikbaar waarmee een motor tijdens een noodsituatie iets anders kan doen dan alleen remmen of vermogen terugnemen. De Yamaha Tracer 9 laat al zien hoe ver radar en gekoppelde rijhulpen inmiddels op een straatmotor kunnen gaan.
Voorlopig is de meest tastbare toepassing eenvoudiger. Je rijdt stapvoets en de motor begint verder te vallen dan bedoeld. Nog voordat je been de volle massa moet opvangen, geeft de elektronica een kleine stuurcorrectie en helpt het voorwiel de motor weer onder zijn zwaartepunt te krijgen. Yamaha liet drie jaar geleden al zien dat die techniek werkt en het patentwerk is sindsdien doorgegaan.
De vraag is daardoor niet meer of een motor zichzelf met het stuur kan helpen overeind te blijven, maar wanneer Yamaha het betrouwbaar, natuurlijk en betaalbaar genoeg vindt om die hulp aan gewone motorrijders te geven.
