Honda wilde bij de ontwikkeling van de nieuwe CB400 Super Four flink gewicht besparen. Het frame moest ongeveer 40 procent lichter worden dan de oorspronkelijke constructie. Dat leverde de ingenieurs behoorlijk wat werk op: tijdens de tests brak het frame meerdere keren. Toch bleven ze vasthouden aan het lage gewicht. De nieuwe CB400 weegt uiteindelijk veertien kilo minder dan zijn voorganger.
Dat vertellen twee Honda-ingenieurs in een op 26 oktober gepubliceerd interview. Yuki Takahashi was verantwoordelijk voor het frameontwerp; zijn collega Keisuke Takahashi hield zich bezig met de wegligging en stabiliteit. Beiden werkten aan de nieuwe CB400 Super Four E-Clutch, de opvolger van een viercilinder die in Japan jarenlang ook als lesmotor werd gebruikt.
Een lichter frame dat bleef breken
Honda koos bewust voor een volgens de ontwerpers behoorlijk gedurfde constructie. Wie een frame lichter wil maken, moet materiaal weghalen of anders verdelen. Op een gegeven moment wordt dat problematisch: een frame krijgt tijdens het remmen, accelereren en sturen flinke krachten te verwerken.
Bij de CB400 bleken onderdelen van de constructie tijdens de tests meerdere keren niet sterk genoeg. Na iedere breuk werd met CAE (computerondersteunde engineering) onderzocht waar de belasting te groot werd. De ingenieurs pasten het ontwerp aan en gingen opnieuw testen. Volgens Keisuke Takahashi wisselde het team daarbij in hoog tempo computersimulaties en praktijktests af om de deadline te halen.
De uitdaging zat bovendien niet alleen in de sterkte. Het frame moest de gewenste stuurstabiliteit bieden en tegelijkertijd geschikt blijven voor serieproductie, met alle kosten- en productie-eisen die daarbij horen. Vooral het juiste stuurgevoel bleek lastig vast te leggen in berekeningen. Daarvoor waren de ervaringen van testrijders en andere ontwikkelaars noodzakelijk.
Waarom niet gewoon meer materiaal gebruiken?
Yuki Takahashi erkent dat een zwaarder, steviger frame waarschijnlijk veel ontwikkelingsproblemen had voorkomen. Toch bleef Honda bij het uitgangspunt dat de CB400 makkelijker hanteerbaar moest worden. Een licht frame is daarvoor een hulpmiddel, al bepaalt het gewicht van de complete motorfiets uiteindelijk veel meer dan alleen dat van het frame.
Daarbij is er een verschil tussen sterkte en stijfheid. Sterkte bepaalt of de constructie de belasting aankan zonder te bezwijken; stijfheid gaat over hoeveel het frame onder belasting vervormt. Een frame hoeft voor goed stuurgedrag niet maximaal stijf te zijn, maar het moet vanzelfsprekend wel sterk genoeg blijven.
Wat leverde de zoektocht op?
De oude CB400 Super Four woog 201 kilo rijklaar. De nieuwe uitvoering komt op 187 kilo uit, een besparing van veertien kilo of bijna zeven procent. Hoeveel gewicht Honda uiteindelijk alléén op het frame heeft gewonnen, vertellen de ontwikkelaars niet. Die 40 procent was hun oorspronkelijke doel, geen bevestigd eindresultaat.
En 187 kilo is bepaald geen uitzonderlijk laag gewicht voor een motorfiets in deze hoek. De Kawasaki Z500 en Yamaha MT-03 wegen volgens hun fabrikanten allebei twintig kilo minder. Honda’s eigen CB500 Hornet is met 191 kilo juist iets zwaarder.
| Motorfiets | Cilinders | Rijklaargewicht |
|---|---|---|
| Honda CB400 Super Four (oud) | 4 | 201 kg |
| Honda CB400 Super Four (nieuw) | 4 | 187 kg |
| Honda CB500 Hornet (2026) | 2 | 191 kg |
| Kawasaki Z500 (2026) | 2 | 167 kg |
| Yamaha MT-03 (2026) | 2 | 167 kg |
| Triumph Speed 400 | 1 | 170 kg |
De vergelijking heeft wel een beperking: de CB400 is een 399cc-viercilinder, terwijl de Z500, MT-03 en CB500 Hornet tweecilinders zijn en de Speed 400 één cilinder heeft. De Honda levert in Japan 58 pk (43 kW) en heeft standaard E-Clutch. Een 35kW-uitvoering voor het Europese A2-rijbewijs is nog niet bevestigd.
Na alle gebroken testframes is het resultaat dus een duidelijk lichtere CB400, maar geen nieuwe lichtgewichtkampioen. Hoeveel die veertien kilo in de praktijk oplevert voor het sturen en manoeuvreren, kunnen we pas na een rijtest beoordelen.
