De Honda CB400 SUPER FOUR is terug, maar dit is niet simpelweg de oude Super Four met moderne elektronica. Honda heeft voor de nieuwe generatie een compleet nieuwe 399cc-viercilinder ontwikkeld, een nieuw frame gebouwd en daar E-Clutch en throttle-by-wire aan toegevoegd. In Japan staat hij inmiddels bij de dealer; belangrijker voor ons is dat Honda de Europese komst van de nieuwe CB400-serie inmiddels heeft bevestigd.
Daarmee is de CB400 ineens meer dan een leuke Japanse curiositeit. Honda zet hem in Europa neer als instapmodel binnen zijn viercilinder-aanbod. Dat woord ‘instapmodel’ verdient trouwens enige nuance: de Japanse uitvoering levert 43 kW, dus 58 pk, en is daarmee niet automatisch een A2-motor. Een Europese 35kW-versie is technisch goed denkbaar, maar op dit moment nog niet aangekondigd. Zelf verwachten wij dat -ie in Europa standaard 35kW wordt, maar zelf hopen wij op een 43kW-standaardmodel plus een 35kW-model. Zodat de niet A2-rijders ‘m vol kunnen rijden.
Honda CB400 Super Four in het kort
| Motor | 399 cc viercilinder-in-lijn, DOHC, 16 kleppen |
| Vermogen Japan | 43 kW / 58 pk bij 11.500 tpm |
| Koppel | 38 Nm bij 9.750 tpm |
| Gewicht | 187 kg rijklaar |
| Zithoogte | 780 mm |
| Tankinhoud | 15 liter |
| Verbruik | 23,1 km/l WMTC (ca. 4,3 l/100 km) |
| Banden | 120/70 ZR17 voor, 160/60 ZR17 achter |
| Koppeling | Honda E-Clutch |
| Europa | bevestigd |
| Nederlandse prijs | nog niet bekend |
| A2 | 35kW-uitvoering nog niet bevestigd |
De cijfers hierboven gelden voor de Japanse productieversie. Europese homologatiegegevens kunnen op details afwijken zodra Honda de motor hier formeel introduceert. Deze pagina werken we bij zodra er nieuwe Europese of Nederlandse informatie beschikbaar komt.
Een nieuwe CB400, geen opgefriste oude Super Four
Dat onderscheid is belangrijk. De vorige CB400 SUPER FOUR verdween in 2022 uit productie en wie alleen naar de ronde koplamp, de tank en de vier zichtbare uitlaatbochten kijkt, kan denken dat Honda vooral een bekend recept opnieuw heeft opgediend. Onderhuids is dat niet zo. De huidige motor is vanaf nul ontwikkeld rond een nieuwe viercilinder in de 400- tot 500cc-klasse. Tijdens de ontwikkeling besloot Honda pas dat het karakter sterk genoeg aan een moderne Super Four deed denken om de oude naam weer te gebruiken.
Het resultaat is bovendien ongeveer veertien kilo lichter dan de vorige generatie. Met 187 kilo rijklaar is de nieuwe CB400 bepaald geen ultralichte naked, maar het cijfer zet hem wel in een heel andere hoek dan de oude Japanse viercilinders die steeds meer techniek en gewicht verzamelden. De zithoogte van 780 mm is laag voor een conventionele naked en maakt de motor op papier toegankelijk voor een brede groep rijders.
Waarom 58 pk uit 399 cc toch interessant is
Op het eerste gezicht lijkt 58 pk tegenwoordig weinig spectaculair. Een grotere paralleltwin maakt vergelijkbaar of meer vermogen met minder onderdelen, meer koppel onderin en waarschijnlijk lagere productiekosten. Dat is nu juist waarom de CB400 interessant is. Honda kiest hier bewust voor vier kleine cilinders, terwijl het merk met de CB500 Hornet al een rationele tweecilinder in vrijwel dezelfde gewichtsklasse heeft.
Het maximumvermogen komt pas bij 11.500 tpm en het maximumkoppel bij 9.750 tpm. Dat vertelt al iets over het karakter dat Honda zoekt: een blok dat onderin bruikbaar moet blijven, maar bovenin juist wil janken. De inlaat loopt relatief recht naar beneden richting de cilinders (aldus Honda die daar zelf een moeilijke term voor gebruikt; downdraft-intake) en ook het inlaatgeluid onder de tank is bewust onderdeel van de ervaring, zo citeren wij Honda. De vier afzonderlijke uitlaatbochten zijn ondanks de huidige emissie-eisen behouden, niet omdat dat de eenvoudigste oplossing was, maar omdat ze bij een viercilinder als deze horen. En wie de historie van de Honda CB400 bekijkt, ziet dat dat inderdaad zo is.
Opvallend is wat níét terugkomt. De vorige Super Four-generaties werden beroemd met HYPER VTEC Revo, waarbij de klepbediening afhankelijk van toerental en belasting veranderde. De nieuwe 399cc-viercilinder is een andere motor en in de huidige specificaties komt dat systeem niet terug. Honda probeert het brede bruikbare bereik nu met de nieuwe motor zelf, de inlaat en elektronische gasbediening te bereiken.
E-Clutch is standaard onderdeel van het concept
De volledige Japanse naam luidt niet voor niets CB400 SUPER FOUR E-Clutch. Je schakelt nog gewoon met je linkervoet, maar de motor kan de koppeling zelf bedienen bij wegrijden, opschakelen, terugschakelen en stoppen. De gewone koppelingshendel blijft zitten; trek je die in, dan neem je de bediening direct zelf over. Wie precies wil weten wat het systeem wel en niet doet, vindt dat in onze uitleg van Honda E-Clutch.
Op de CB400 werkt E-Clutch samen met throttle-by-wire en de rijmodi. Dat past eigenlijk opvallend goed bij de rol die Honda voor deze motor ziet: toegankelijk genoeg om niet intimiderend te zijn, maar zonder er een automaat van te maken. Het voetpedaal blijft onderdeel van de bediening en wie ouderwets wil koppelen, kan dat nog steeds.
Is de Honda CB400 geschikt voor A2?
Voorlopig is het eerlijke antwoord: de Europese A2-uitvoering is nog niet bevestigd. De Japanse CB400 levert 43 kW en valt daarmee boven de A2-grens van 35 kW. Omdat het oorspronkelijke vermogen ruim onder 70 kW blijft, mag zo’n motor volgens de Europese A2-regels in beginsel wel tot 35 kW worden begrensd. Honda moet zo’n uitvoering natuurlijk nog homologeren en daadwerkelijk aanbieden.
Dat Honda de CB400 voor Europa zelf als een instapmodel binnen de viercilinders ziet, maakt een 35kW-versie logisch. Meer dan dat kunnen we er nu niet van maken. Totdat Honda de Europese specificaties bekendmaakt, behandelen we A2 daarom als een openstaande vraag en niet als een bevestigde eigenschap.
CB400 of CB500 Hornet: bijna hetzelfde formaat, totaal ander idee
De interessantste vergelijking binnen Honda’s eigen gamma is voorlopig niet een zware Hornet, maar de CB500 Hornet. Die is in Nederland al een logische A2-motor en laat goed zien waarom Honda met de CB400 iets anders probeert. De twee verschillen op de weegschaal nauwelijks één kilo en de zithoogte scheelt slechts vijf millimeter, maar daar houdt de overeenkomst grotendeels op.
| Honda CB400 Super Four | Honda CB500 Hornet | |
|---|---|---|
| Motor | 399 cc viercilinder | 471 cc paralleltwin |
| Vermogen | 43 kW / 58 pk (Japan) | 35 kW / 47 pk |
| Koppel | 38 Nm | 43 Nm |
| Gewicht | 187 kg | 188 kg |
| Zithoogte | 780 mm | 785 mm |
| Tank | 15 liter | 17,1 liter |
| A2 | nog niet bevestigd | ja, standaard 35 kW |
| Nederlandse prijs | nog onbekend | vanaf €7.499 |
De CB500 Hornet is de verstandige keuze zolang je simpelweg een betaalbare A2-naked zoekt: meer koppel bij lagere toerentallen, een grotere tank en een Nederlandse prijs die al vaststaat. De CB400 voegt iets toe wat in deze klasse bijna verdwenen was. Hij draait hoger, heeft vier cilinders en bestaat voor een deel juist omdat motorrijden niet volledig uit ratio hoeft te bestaan. Wellicht precies dé reden waarom mensen straks bereid zijn er meer voor te betalen, als hij hier inderdaad duurder uitvalt.
Is de Kawasaki ZX-4RR dan de concurrent?
Alleen als je naar cilinderinhoud en cilinderaantal kijkt. Kawasaki heeft met de Ninja ZX-4RR al bewezen dat er opnieuw ruimte is voor een kleine viercilinder, maar die motor is als mini-superbike veel scherper gepositioneerd. De CB400 is juist een rechtop zittende standaardmotor die dagelijks gebruik niet als bijzaak behandelt. Het zijn twee antwoorden op dezelfde vraag: wat kun je nog met ongeveer 400 cc als je niet automatisch voor een twin kiest?
Honda CB400 prijs en levering in Nederland
Een Nederlandse prijs is op dit moment nog niet bekend. Ook een afzonderlijke Nederlandse verkoopdatum is nog niet aangekondigd. Wat inmiddels wél hard is, is dat de nieuwe CB400-serie wereldwijd wordt uitgerold en Europa expliciet onderdeel van die planning is. De Japanse verkoop van de CB400 SUPER FOUR E-Clutch begon op 21 augustus 2026.
De Japanse prijs omrekenen naar euro’s heeft weinig zin. Belastingen, homologatie, transport en vooral Honda’s Europese positionering kunnen het uiteindelijke bedrag flink veranderen. Zodra Honda Nederland of Honda Europa een prijs en leverdatum publiceert, vervangen we deze passage door de Nederlandse gegevens.
Voor wie lijkt de nieuwe CB400 vooral interessant?
De lage zithoogte, het redelijk overzichtelijke gewicht en E-Clutch maken de CB400 op papier toegankelijker dan zijn viercilinderkarakter misschien doet vermoeden. Tegelijk is 58 pk genoeg om hem nadrukkelijk boven de lichte beginnersklasse uit te tillen. Voor iemand met volledig A-rijbewijs die geen behoefte heeft aan 100 of 150 pk, maar wél aan een motor die graag toeren maakt, kan dit juist een bijzonder aantrekkelijke middenweg worden.
Voor A2-rijders moeten we de Europese homologatie afwachten. Komt er een officiële 35kW-versie, dan ontstaat een interessante situatie: de CB400 wordt qua afmetingen bijna even toegankelijk als een CB500 Hornet, maar met een veel exotischer motorblok. Wie vooral zo licht en goedkoop mogelijk wil beginnen, zal elders logischere keuzes vinden. Wie na het rijexamen juist iets wil kopen waar ook na jaren nog een mechanisch randje aan zit, krijgt hier waarschijnlijk iets heel anders aangeboden.
Waarom de naam CB400 zoveel gewicht heeft
De huidige motor staat niet in een rechte technische lijn met de CB400 Four uit de jaren zeventig. Toch sleept de naam een flinke geschiedenis mee. Honda bouwde in 1974 al een 408cc-viercilinder met zesbak en vier-in-één-uitlaat, later kwam de hoogtoerige CB-1 en vanaf 1992 groeide de CB400 SUPER FOUR in Japan uit tot een vaste waarde. Generaties Japanse motorrijders leerden zelfs rijden op speciale lesversies van de Super Four.
Die geschiedenis verdient meer ruimte dan een paar alinea’s op een modelpagina. Daarom hebben we de volledige lijn apart uitgezocht: van de eerste Four en de Japanse 400cc-rijbewijsgrens tot de CB-1, Super Four en VTEC. Lees daarvoor ons verhaal over de geschiedenis van de Honda CB400 en waarom deze kleine viercilinders cultmotoren werden.
Er komt ook een CBR met hetzelfde blok
De CB400 staat bovendien niet op zichzelf. Honda heeft tegelijk de CBR400R FOUR ontwikkeld, met dezelfde 399cc-viercilinder maar een veel sportievere verpakking. Ook dat model maakt deel uit van de wereldwijde uitrol. Daarmee lijkt Honda niet één nostalgisch model terug te brengen, maar opnieuw een kleine viercilinderfamilie op te bouwen.
Dat is uiteindelijk misschien belangrijker dan de 58 pk op zichzelf. Kleine viercilinders waren jarenlang bijna verdwenen uit het Europese aanbod omdat twins eenvoudiger, goedkoper en voor normaal gebruik vaak logischer zijn. Honda heeft die rekensom uiteraard ook gemaakt en kiest er tóch voor een volledig nieuw viercilinderblok te ontwikkelen. De CB400 is daardoor interessant voordat we er ook maar één meter mee hebben gereden.
Dit weten we nog niet
Voor Europa ontbreken op 24 augustus 2026 nog drie gegevens die uiteindelijk veel gaan bepalen: de definitieve Europese specificaties, een eventuele 35kW-versie en de Nederlandse prijs en leverdatum. Zodra die bekend worden, werken we deze pagina bij. Zo blijft dit onze centrale Honda CB400-pagina; losse nieuwsfeiten krijgen alleen een eigen artikel wanneer er daadwerkelijk nieuws te melden is.
