Ducati heeft op de EICMA 2026 de nieuwe DesertX Rally onthuld. De Rally maakt nu dezelfde overstap naar de 890cc-V2 en het aluminium monocoqueframe die we al kennen van de eerder vernieuwde gewone DesertX. Maar wie de technische gegevens van beide motoren naast elkaar legt, ontdekt iets merkwaardigs: ze leveren allebei 110 pk en 92 Nm, en wegen precies 209 kilogram. Waarom zou je dan voor de Rally kiezen?
Het antwoord zit vooral in de onderdelen die Ducati rondom dat motorblok heeft gemonteerd. De Rally krijgt onder meer twintig millimeter extra veerweg, een specialistische KYB-voorvork, andere wielen en een verstelbare Öhlins-stuurdemper. Dat klinkt veelbelovend, al levert Ducati met deze nieuwe generatie ook iets in: drie liter benzine.
De V2 kennen we al van de gewone DesertX
De vorige DesertX Rally had nog de 937cc-Testastretta met desmodromische klepbediening, een stalen vakwerkframe en een flinke dosis traditioneel Ducati-karakter. Zijn opvolger neemt de 890cc-V2 over van de gewone DesertX, die eerder dit jaar al op een volledig nieuw platform verscheen.
Het maximale vermogen blijft 110 pk, terwijl ook het koppel met 92 Nm gelijk is gebleven. Toch is het geen één-op-één vervanging. De 890cc-V2 beschikt over variabele inlaatkleptiming en levert bij 3.000 toeren al 70 procent van zijn maximale koppel. Dat is bij een terreinmotor een aantrekkelijk gegeven. Wanneer je langzaam over stenen of door diepe sporen rijdt, wil je vooral een motor die zonder veel toeren goed oppakt.
Het aluminium monocoqueframe, waarin de airbox is geïntegreerd, vervangt het stalen vakwerkframe. Ook de achtervering is anders opgebouwd, met een progressief Full Floater-systeem. Het zijn veranderingen die de Rally deelt met de gewone DesertX. Wie speciaal daarvoor de duurdere uitvoering wil hebben, schiet er dus niets mee op.
Een prettig bijkomend voordeel van de 890cc-V2 is het onderhoudsinterval. De klepspeling hoeft pas na 45.000 kilometer gecontroleerd te worden, tegenover 30.000 kilometer bij de oude Rally. Voor een motor waarmee je grote reizen wilt maken, is dat mooi meegenomen.
Twintig millimeter extra veerweg klinkt bescheiden
De gewone DesertX heeft voor 230 millimeter veerweg en achter 220 millimeter. De Rally maakt daar respectievelijk 250 en 240 millimeter van. Geen revolutionaire verschillen, zeker niet wanneer je bedenkt dat de vorige Rally precies dezelfde veerwegen had.
Veel interessanter is de uitvoering van de vering. De Rally heeft een 48mm-KYB-voorvork met gesloten cartridges, tegenover de conventioneel opgebouwde 46mm-KYB-voorvork van de gewone DesertX. Kashima- en DLC-oppervlaktebehandelingen beperken de wrijving, terwijl het gesloten cartridgesysteem de demping bij zware en herhaalde belasting constanter helpt houden.
Dat laatste is belangrijk. Een flinke klap opvangen is één ding, maar wanneer je met een ruim 200 kilo zware motor achtereenvolgens door diepe remkuilen rijdt, wordt er langdurig veel van de demping gevraagd. De vorige Rally had overigens ook al zo’n hoogwaardige voorvork. Ducati heeft een beproefd onderdeel behouden, in plaats van het wiel opnieuw uit te vinden.
Achter zit een volledig instelbare KYB-schokdemper, met afzonderlijke instellingen voor de compressiedemping bij hoge en lage dempersnelheden. De Öhlins-stuurdemper is eveneens instelbaar. Het resultaat is een rijwielgedeelte met aanzienlijk meer instelmogelijkheden en veerreserve dan dat van de gewone DesertX.
Op straat en tijdens rustig gravelrijden heb je die extra mogelijkheden nauwelijks nodig. Maar wie regelmatig zwaar terrein opzoekt, kan er daadwerkelijk iets mee.
Eindelijk tubeless, en dat is een echte verbetering
Bij de wielen heeft Ducati een keuze gemaakt die ons bijzonder aanspreekt. De vorige DesertX Rally had Takasago Excel-velgen met binnenbanden, terwijl de gewone DesertX al tubeless wielen had. Dat is bij de nieuwe Rally rechtgezet.
De 21-inch voor- en 18-inch achterwielen hebben voortaan tubeless spaakvelgen van Takasago Excel. Het achterwiel telt 36 spaken en heeft een smallere velg dan de gewone DesertX: vier inch tegenover 4,5 inch.
Op een afgelegen bergpad kan dat tubeless ontwerp een bijzonder praktisch voordeel hebben. Een klein gat in het loopvlak is in veel gevallen met een reparatieset te dichten zonder het wiel te demonteren. Met een binnenband wordt zo’n reparatie al snel een aanzienlijk grotere klus.
De smallere achtervelg sluit bovendien beter aan bij het terreinwerk waarvoor deze machine bedoeld is. Ducati monteert standaard Pirelli Scorpion Rally STR-banden. Daarmee blijft de Rally ook nadrukkelijk geschikt voor asfaltgebruik, maar wie zich werkelijk op zwaar modderig terrein of diep zand richt, zal waarschijnlijk naar een grover bandenprofiel kijken.
Drie liter minder benzine, maar nog altijd 900 millimeter hoog
Er zijn ook veranderingen die minder vanzelfsprekend als vooruitgang zijn aan te merken. De oude DesertX Rally had een tank van 21 liter. De nieuwe moet het met 18 liter doen, net als de gewone DesertX.
De tank is onderdeel van het slankere ontwerp van de nieuwe generatie, met meer aandacht voor bewegingsvrijheid tijdens staand rijden. Dat is een begrijpelijke afweging. Toch blijft het een beetje wringen dat een motorfiets die nadrukkelijk voor lange, avontuurlijke terreinritten wordt gepresenteerd, drie liter benzine inlevert.
Ducati biedt daarvoor een oplossing in de vorm van een extra brandstoftank van acht liter, maar dat is een accessoire. Wie de standaardmotor koopt, krijgt dus minder tankinhoud dan voorheen.
De zithoogte is van 910 naar 900 millimeter gegaan. Dat scheelt een centimeter, maar een lage motor is het allerminst geworden. De gewone DesertX heeft een zithoogte van 880 millimeter. Een lager Rally-zadel kan dat verschil verkleinen, maar de grotere veerwegen blijven natuurlijk bestaan.
En dan het gewicht. De nieuwe Rally komt volgens de opgegeven specificaties op 209 kilogram rijklaar zonder benzine, twee kilo minder dan zijn voorganger. Precies evenveel als de gewone DesertX. Een knappe prestatie, al blijft het voor serieus terreinwerk een flinke motorfiets. Wie ooit heeft geprobeerd zo’n zware allroad op een lastige helling overeind te krijgen, weet dat een paar kilo meer of minder dan niet het hele verhaal vertelt.
De Rally moet zijn meerprijs in het terrein verdienen
Voor de nieuwe Rally heeft Ducati nog geen officiële Nederlandse of Belgische prijs bekendgemaakt. De vorige generatie kostte in Nederland € 25.490. De Rally is daarmee traditioneel een flinke investering, maar daar staat ook iets tegenover.
Een specialistische voorvork, uitgebreid instelbare achtervering, speciale wielen en een stuurdemper koop je niet voor een paar honderd euro bij elkaar. En al die onderdelen zijn niet gemonteerd om een indrukwekkendere specificatielijst te kunnen presenteren. Ze maken het rijwielgedeelte geschikter voor de grote belastingen die ontstaan wanneer een zware allroad hard over onverhard terrein wordt gereden.
Toch is de gewone DesertX voor veel motorrijders waarschijnlijk de verstandigere keuze. Die heeft hetzelfde motorblok, dezelfde 110 pk, hetzelfde opgegeven gewicht en al een behoorlijk serieuze terreinuitrusting. Wie voornamelijk asfalt rijdt, met af en toe een onverhard pad, betaalt bij de Rally voor mogelijkheden die hij zelden benut.
Maar voor de rijder die zijn DesertX regelmatig over uitgesleten bergpaden, grote stenen en diepe kuilen stuurt, ligt dat anders. Daar heb je meer aan een hoogwaardige voorvork en een goed instelbare achterdemper dan aan tien pk extra.
Dat Ducati deze uitgebreidere terreinuitrusting heeft ondergebracht in een motorfiets die op papier geen kilogram zwaarder is dan de gewone DesertX, is een knappe prestatie. De Rally is niet de DesertX voor wie meer vermogen wil. Het is de DesertX voor wie meer van zijn rijwielgedeelte verlangt.
