Ducati heeft de DesertX voor 2026 volledig opnieuw opgebouwd. Geen facelift, maar een tweede generatie met het nieuwe 890 cc V2 IVT motorblok, een ander frameconcept en aangepast rijwielgedeelte. In Nederland staat hij vanaf april bij de dealers en de vanafprijs is € 19.990.
In dit artikel zetten we de belangrijkste feiten op een rij, inclusief zithoogte, gewicht en de punten die in de praktijk het verschil maken.
Eerst terug lezen? Eerder melden we al dit: UITGEBREID: Wat we al weten over de Ducati DesertX V2 (2026)
Inhoudsopgave
Wat is er echt nieuw
Motorblok: 890 cc V2 IVT en andere overbrengingen
Frame en ergonomie: monocoque, andere zithouding
Vering, wielen en banden
Gewicht en brandstoftank: kleiner en lager
Elektronica en display
Zithoogte en verlagingsopties
Prijs en beschikbaarheid in Nederland
Korte conclusie: voor wie is dit interessant
Wat is er echt nieuw
De kern is simpel: Ducati zet de DesertX op het nieuwe V2 platform en bouwt daaromheen een nieuw pakket. Dat betekent een ander motorblok, een monocoque hoofdframe waarin ook de airbox is geïntegreerd, een progressieve achtervering met link, en een slankere 18 liter tank die het gewicht lager positioneert.
Op papier blijft het vermogen op 110 pk en 92 Nm, maar Ducati legt nadruk op een bruikbaardere koppelcurve bij lage toerentallen en andere versnellingverhoudingen voor offroad gebruik. Even afwachten dus tot de eerste rij-testen..
Motorblok: 890 cc V2 IVT en andere overbrengingen
De DesertX 2026 krijgt de 890 cc Ducati V2 met IVT; variabele timing op de inlaatkleppen. Het maximumvermogen is 110 pk bij 9.000 tpm en het maximumkoppel 92 Nm bij 7.000 tpm. Ducati stelt dat 70 procent van het maximale koppel al bij 3.000 tpm beschikbaar is, wat vooral offroad en op binnenwegen telt.
De versnellingsbak is DesertX specifiek afgestemd. De eerste vier versnellingen zijn korter gekozen voor technische stukken, terwijl de zesde juist langer is voor rust en efficiëntie op snellere verbindingen.
Onderhoudsintervallen: olie elke 15.000 km of twee jaar, klepspelingcontrole elke 45.000 km volgens Ducati. Da’s niets nieuws.
Frame en ergonomie: monocoque, andere zithouding
Het nieuwe frameconcept is opvallend in dit segment, maar niet voor Ducati. Ze gebruiken een monocoque hoofdframe met het motorblok als dragend deel. Achter zit een geschroefd trellis subframe, een stalen buizenframe dus. Ducati koppelt hier ook praktische winst aan: de airbox zit geïntegreerd en de luchtfilter zou makkelijker bereikbaar zijn na offroad gebruik.
De ergonomie is hertekend met het oog op staand rijden en controle. Ducati beschrijft een nieuwe “driehoek” met voetsteunen verder naar achteren en zadel en stuur verder naar voren, zodat je minder “in” de motor zit en makkelijker met je gewicht werkt.
Vering, wielen en banden
Ducati stapt over op Kayaba vering met een volledig instelbare 46 mm upside down voorvork en een volledig instelbare achterschokdemper. Veerwegen: 230 mm voor en 220 mm achter.
Belangrijker dan de cijfers is de constructie achter: Ducati noemt een progressieve link, bedoeld om het eerste deel van de veerweg soepeler te maken en verder in de slag meer steun te geven bij klappen en compressies.
Wielen blijven 21 inch voor en 18 inch achter, tubeless spaak. Ducati monteert Pirelli Scorpion Rally Street in 90/90 21 en 150/70 18. In sommige publicaties wordt Rally STR genoemd, maar Ducati zelf communiceert Rally Street voor de standaardmontage. Het kan zo zijn dat importeurs per land eigen keuzes maken.
Gewicht en brandstoftank: kleiner en lager
Het rijklaargewicht wordt door Ducati en Nederlandse media genoemd als 209 kg zonder brandstof. Dat is nét iets lager dan eerst, en dat heeft wellicht met de kleinere tank te maken.
De tank is nu 18 liter en is slanker en lichter uitgevoerd in polymeer. Ducati zegt expliciet dat de brandstofmassa lager in de motor wordt gepositioneerd, om het zwaartepunt te drukken en de handelbaarheid te verbeteren. Voor wie actieradius prioriteit is: Ducati levert een accessoire achtertank die 8 liter toevoegt. Vinden wij dan wel weer cool!
Elektronica en display
De DesertX 2026 krijgt een elektronica op basis van een 6 assen IMU met bochten ABS, tractiecontrole, wheelie control en engine brake control. Er zijn zes rijmodi: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro en Rally.
Nieuw is ook het 5 inch TFT met drie infomodi en een Rally scherm dat als tripmaster kan fungeren. Ducati noemt daarnaast twee USB poorten standaard en een nieuwe “petal” joystick links om te bedienen.
Quickshifter is standaard, en Ducati benoemt Quick Shift 2.0 als robuuster door het ontbreken van externe sensoren, wat logisch is als je veel in modder en steenslag rijdt.
Zithoogte en verlagingsopties
De standaard zithoogte is 880 mm. Ducati communiceert dat dit terug kan naar 840 mm met een verlaagd zadel en een verlagingsset voor de vering.
Dit is in Nederland een belangrijk punt, omdat de DesertX met 21 en 18 inch en veel veerweg al snel “hoog” aanvoelt. Als je twijfelt: wacht op de eerste demo’s en ga proefzitten, want 880 mm op papier is één ding, maar de smalle taille en tankvorm bepalen hoe goed je met je voeten bij de grond komt.
Over het belang van zithoogte, en goed passen, hebben we in onze beginners-sectie al het één en ander geschreven: Beginnen met motorrijden? – RIDEM !
Prijs en beschikbaarheid in Nederland
Levering in Europa start in april 2026. In Nederland is de vanafprijs € 19.990. Ducati noemt de kleurstelling Matt Star White Silk. Er komt ook een A2 versie met 35 kW beperking.
Korte conclusie: voor wie is dit interessant
De DesertX was al één van Ducati’s meest serieuze stappen richting echte allroad, en voor 2026 trekken ze dat door met een platformwissel en een duidelijk offroad gerichte set keuzes: korte lage versnellingen, progressieve achtervering met link, slankere tank en een ergonomie die staand rijden centraal zet.
Of dit voor jou de juiste motor is, hangt vooral af van wat je zoekt. Wil je een avonturier die zich niet laat beperken tot asfalt en je vindt 880 mm zithoogte acceptabel of oplosbaar, dan is dit een model om op je shortlist te zetten. Zoek je vooral een allroad voor veel kilometers en laagdrempelige handelbaarheid, dan is het verstandig om ook alternatieven te blijven proefzitten voordat je je laat meeslepen door de Dakar look.
Verder lezen? Check onze laatste 10 artikelen:
- CFMOTO’s 210 pk sterke V4 komt sneller dan gedacht: WorldSBK-debuut lonkt al in 2027
- Nieuwe BMW F 450 R versus 7 A2-nakeds: welke is de beste keuze?
- BMW houdt naam geheim, maar verklapt F 450 RR al op eigen website
- Zes wedstrijden gepland, één gereden: WK Supercross stopt seizoen per direct
- Ducati Desmo450 MX 2027 krijgt na één seizoen flinke reeks detailupdates
- Volkswagen draait: Ducati blijft de komende drie jaar in Duitse handen
- Indian is los van Polaris en kiest EICMA voor eerste grote optreden als zelfstandig merk
- Triumph Tiger 900 2027 krijgt radar én meer vermogen
- Daar is-ie dan: Kawasaki begint zelf met de onthulling van de Versys 900
- Honda Rebel 500 krijgt E-Clutch, maar dat heeft een keerzijde
