De Kawasaki Ninja ZX-4RR was tot nu toe vooral een buitenbeentje voor liefhebbers: slechts 399 cc, maar wel vier cilinders, 77 pk en een toerenteller die voorbij de 15.000 tpm loopt. Voor 2027 verandert Kawasaki iets belangrijks. De ZX-4RR kan voortaan officieel door de dealer worden geleverd met 35 kW en mag daarmee worden gereden met een A2- of Code 80-rijbewijs. De Nederlandse prijs bedraagt €10.799, zo vermeldt Kawasaki Nederland.
Dat maakt hem op papier tot een spectaculaire A2-motor. Toch roept juist die begrenzing een interessante vraag op. Een ZX-4RR haalt zijn prestaties namelijk op een compleet andere manier uit het motorblok dan de één- en tweecilinders die het grootste deel van de A2-klasse vormen. Waar die motoren meestal vertrouwen op relatief veel koppel bij lage en middelhoge toerentallen, moet Kawasaki’s kleine viercilinder juist toeren draaien. Heel veel toeren.
En als je zo’n motor vervolgens begrenst op 35 kW, wat blijft er dan van dat bijzondere karakter over?
De ZX-4RR is vanaf 2027 officieel geschikt voor A2
Tja, de aanleiding voor deze deep-dive: Kawasaki levert de ZX-4RR vanaf modeljaar 2027 in een uitvoering die officieel voldoet aan de eisen van het A2- en Code 80-rijbewijs. Kawasaki bevestigt voor modeljaar 2027 dat de ZX-4R en ZX-4RR tot 35 kW kunnen worden begrensd. Hoe Kawasaki de motor technisch precies terugbrengt naar 35 kW, bijvoorbeeld via de ECU, gaskleppen of een combinatie van maatregelen, heeft het merk vooralsnog niet gedetailleerd bekendgemaakt.
In onbeperkte vorm levert de 399cc-viercilinder volgens de officiële specificaties van Kawasaki 57 kW, oftewel 77 pk, bij 14.500 tpm. Met ram-air loopt dat op tot maximaal 80 pk. Het maximale koppel bedraagt 39 Nm bij 13.600 tpm en de rode zone ligt voorbij de 15.000 tpm.
Dat laatste is veel meer dan een leuk getal voor op de specificatielijst. Het verklaart hoe Kawasaki zoveel vermogen uit slechts 399 cc krijgt en waarom de ZX-4RR fundamenteel anders rijdt dan vrijwel iedere andere motor in zijn klasse.
35 kW is niet altijd hetzelfde
Voor het A2-rijbewijs geldt een maximumvermogen van 35 kW, maar dat betekent niet dat iedere motor met 35 kW ook hetzelfde aanvoelt. Vermogen en koppel zijn twee verschillende grootheden die rechtstreeks met elkaar samenhangen. Simpel gezegd ontstaat vermogen uit de combinatie van koppel en toerental. Een motor kan dus relatief weinig koppel leveren en toch veel vermogen produceren, zolang hij maar voldoende toeren kan draaien. Precies dat trucje gebruikt de ZX-4RR.
Neem ter vergelijking de Honda CBR500R. Die tweecilinder levert eveneens precies 35 kW, maar produceert zijn maximale 43 Nm al bij 6.500 tpm en bereikt zijn maximale vermogen bij 8.500 tpm, volgens Honda Nederland. De Aprilia RS 457 doet iets vergelijkbaars: 43,5 Nm bij 6.700 tpm en 35 kW bij 9.400 tpm, zo blijkt uit Aprilia’s technische specificatie.
| Motor | Cilinders | Vermogen | Max. koppel | Toerental max. koppel |
|---|---|---|---|---|
| Kawasaki ZX-4RR onbeperkt | 4 | 57 kW | ca. 39 Nm | ca. 13.000 tpm |
| Kawasaki ZX-4RR A2 | 4 | 35 kW | nog niet bekend | nog niet bekend |
| Honda CBR500R | 2 | 35 kW | 43 Nm | 6.500 tpm |
| Aprilia RS 457 | 2 | 35 kW | 43,5 Nm | 6.700 tpm |
Dat verschil zie je niet wanneer je alleen naar de A2-grens van 35 kW kijkt. De Honda en Aprilia zijn vanaf de tekentafel ontworpen om hun prestaties binnen ongeveer dat vermogensniveau te leveren. Hun relatief grote cilinders en langere slag helpen om al veel eerder in het toerengebied behoorlijk wat trekkracht te produceren.
De ZX-4RR kiest vrijwel de tegenovergestelde route. Vier piepkleine cilinders van nog geen 100 cc per stuk, een extreem korte slag en een motor die juist is ontworpen om steeds harder te gaan werken naarmate de toerenteller verder naar rechts beweegt.
Juist bovenin moet Kawasaki dus vermogen weghalen
Daar wordt de A2-versie technisch interessant. Vermogen is namelijk geen losstaand getal: het ontstaat uit de combinatie van koppel en toerental. In motorfietseenheden kun je dat eenvoudig schrijven als: vermogen in kW = koppel in Nm × toerental / 9.550. Hoe hoger het toerental, hoe minder koppel er dus nodig is om dezelfde 35 kW te produceren.
Neem het punt waarop de onbegrensde ZX-4RR volgens Kawasaki zijn maximale koppel levert: 39 Nm bij 13.600 tpm. Vul je die waarden in de formule in, dan kom je uit op ongeveer 55,5 kW. Een A2-versie mag daar maximaal 35 kW leveren. Om bij hetzelfde toerental binnen die grens te blijven, mag er nog maar ongeveer 24,6 Nm over zijn. Als de A2-versie dus gewoon tot 13.600 tpm blijft doordraaien, móét Kawasaki in dat deel van het toerengebied flink ingrijpen in de hoeveelheid koppel die het blok afgeeft.
Bij 8.000 tpm is het verhaal juist omgekeerd. Zelfs als de ZX-4RR daar al zijn absolute maximum van 39 Nm zou leveren, zou dat slechts ongeveer 32,7 kW opleveren. De 35kW-grens wordt dan dus nog niet geraakt. Pas bij ongeveer 8.570 tpm zou 39 Nm precies overeenkomen met 35 kW. In werkelijkheid levert de onbegrensde ZX-4RR bij dat toerental waarschijnlijk minder dan zijn maximale 39 Nm, waardoor het punt waarop de standaard vermogenscurve daadwerkelijk boven 35 kW uitkomt vermoedelijk nog wat hoger ligt.
Dat betekent niet dat we al weten hoe Kawasaki de begrenzing precies heeft geprogrammeerd. De fabrikant kan voor een mooie gasrespons of andere technische redenen ook lager in het toerengebied iets aan de aansturing veranderen. Maar puur om onder de wettelijke vermogensgrens van 35 kW te blijven, hoeft de motor onderin veel minder te worden teruggenomen dan bovenin. De begrenzing raakt dus waarschijnlijk juist het gedeelte van de vermogenscurve waarin de onbegrensde ZX-4RR normaal gesproken steeds harder begint te trekken.
De exacte overgang kennen we pas wanneer Kawasaki een vermogensgrafiek van de A2-versie vrijgeeft of wanneer de eerste onafhankelijke motor op een testbank staat. Tot die tijd kunnen we de vorm van de A2-curve wel natuurkundig begrenzen, maar niet exact invullen.
Dat maakt deze A2-versie heel anders dan een motor die vanaf het begin rond 35 kW is ontworpen. Bij een CBR500R hoef je geen bovenste deel van een oorspronkelijke 57kW-vermogenscurve weg te knippen. Het hele blok is erop afgestemd om zijn maximale prestaties binnen de A2-grens te leveren.
Hoe rijdt zo’n hoogtoerige viercilinder?
Een goede indruk daarvan krijgen we uit internationale tests van de onbegrensde ZX-4RR. BikeSocial testte de Europese 77pk-versie zowel op straat als op het circuit en omschreef het bruikbare sportieve gebied grofweg als 8.000 tot 15.000 tpm. Onderin is de Kawasaki volgens de testers absoluut niet onbruikbaar en zelfs opvallend soepel in stadsverkeer, maar vanaf ongeveer 8.000 tpm verandert het karakter en begint de motor veel nadrukkelijker door te trekken.
Ook het Amerikaanse Cycle World kwam na zowel rijden als een testbanksessie tot een vergelijkbare conclusie. De Amerikaanse ZX-4RR was destijds overigens zelf al teruggenomen ten opzichte van de Europese versie en leverde op hun testbank 56,3 pk aan het achterwiel bij 11.700 tpm en 25,8 lb-ft, ongeveer 35 Nm, bij 11.300 tpm. Cycle World roemde de lineaire vermogensafgifte, maar stelde tegelijkertijd vast dat je de motor voorbij het middengebied moet blijven doortrekken als je er echt prestaties uit wilt halen. Die Amerikaanse configuratie is niet hetzelfde als de nieuwe Europese 35kW-versie, maar laat wel zien wat er gebeurt wanneer een van nature hoogtoerige viercilinder minder topvermogen heeft: toerental en de juiste versnelling blijven belangrijk.
Dat zal vermoedelijk ook een belangrijk onderdeel van het karakter van de A2-versie worden. Wie bij 5.000 of 6.000 tpm in een hoge versnelling het gas opendraait, moet niet dezelfde duw verwachten als bij een tweecilinder. Terugschakelen, de toerenteller hoger houden en de motor laten werken horen veel nadrukkelijker bij het concept.
Een bullige twin heeft een ander voordeel
Dat is precies waarom een relatief koppelrijke één- of tweecilinder voor dagelijks gebruik vaak sterker kan aanvoelen dan de vermogenscijfers doen vermoeden. De Honda CBR500R levert zijn 43 Nm al bij 6.500 tpm. Bij normaal straatgebruik zit je veel vaker in de buurt van dat toerental dan van de 13.600 tpm waar de onbegrensde Kawasaki zijn maximale koppel vindt.
Wanneer je achter een auto rijdt, een rotonde uitkomt of vanaf 80 km/u wilt versnellen, kan zo’n tweecilinder daardoor in dezelfde versnelling directer reageren. Je draait het gas open en er gebeurt meteen iets. Bij een kleine viercilinder is de kans groter dat je eerst een of twee versnellingen terug moet voordat je in het gedeelte van de vermogenscurve terechtkomt waar het echt interessant wordt.
Daar staat iets tegenover. Een viercilinder loopt doorgaans uitzonderlijk soepel, bouwt zijn prestaties geleidelijk op en kan enorme toerentallen draaien zonder dat het motorblok nerveus of mechanisch gejaagd aanvoelt. De ZX-4RR heeft bovendien standaard een up/down-quickshifter, zoals ook op de Nederlandse modelpagina van Kawasaki staat vermeld. Daardoor is veel schakelen niet alleen minder werk, maar juist onderdeel van het plezier.
Het verschil kun je daarom beter niet omschrijven als sterk tegenover zwak. Het gaat om twee manieren om dezelfde A2-grens te benutten. Een koppelrijke twin probeert je met relatief weinig toerental vooruit te helpen; de Kawasaki nodigt juist uit om een lagere versnelling te kiezen en het toerental hoog te houden.
Koppel alleen vertelt trouwens ook niet het hele verhaal
Er hoort nog een belangrijke technische nuance bij. De 43 Nm van een CBR500R tegenover 39 Nm van een onbegrensde ZX-4RR zegt niet rechtstreeks hoeveel trekkracht er uiteindelijk op het achterwiel staat. De versnelling en eindoverbrenging vermenigvuldigen het motorkoppel immers voordat het bij het achterwiel terechtkomt.
Een motor die veel hoger kan draaien kan korter worden overgebracht en daarmee een deel van zijn lagere motorkoppel compenseren. Dat is precies waarom kleine hoogtoerige racemotoren ondanks relatief bescheiden koppelwaarden toch bijzonder hard kunnen accelereren wanneer ze in het juiste toerental en de juiste versnelling worden gehouden.
Daarom durven we zonder test ook niet te stellen dat een CBR500R de nieuwe ZX-4RR A2 bij iedere tussenacceleratie automatisch zoekrijdt. Daarvoor moeten we de daadwerkelijke A2-vermogenskromme, overbrengingsverhoudingen, snelheid per versnelling en uiteindelijk metingen op de weg naast elkaar leggen.
Wat we wel al kunnen zeggen, is dat de Kawasaki meer betrokkenheid van de rijder zal vragen wanneer je al zijn prestaties wilt gebruiken.
Voor een beginner hoeft dat helemaal geen nadeel te zijn
Kawasaki positioneert de 35kW-ZX-4RR nadrukkelijk voor jonge A2-rijders met sportieve ambities. Dat is uiteraard marketingtaal, maar de gedachte erachter is niet zo vreemd als hij in eerste instantie klinkt.
Een minder bullige vermogensafgifte bij lage toerentallen kan voor een beginnende rijder juist prettig zijn. Een onbedoeld iets te grote beweging van de gashendel wordt niet onmiddellijk gevolgd door een enorme dot koppel en de motor bouwt zijn snelheid relatief geleidelijk op. Tegelijkertijd kun je leren schakelen, toerental kiezen, bochtensnelheid meenemen en echt met een versnellingsbak werken.
Internationale testers prijzen de gewone ZX-4RR bovendien juist om zijn toegankelijke rijgedrag. BikeSocial vond hem op straat opvallend handelbaar en soepel, met een licht en voorspelbaar stuurgedrag. Cycle World wees eveneens op de lineaire vermogensafgifte en het brede gebruiksgebied van de viercilinder.
Wie vooral ontspannen wil rijden en verwacht in de zesde versnelling vanuit ieder toerental weg te kunnen accelereren, bij wijze van spreken, zal waarschijnlijk gelukkiger worden van een koppelrijkere A2-motor. Wie het juist leuk vindt om terug te schakelen, het blok te horen klimmen en zoveel mogelijk uit relatief weinig vermogen te halen, kan de ZX-4RR heel anders beoordelen.
Misschien wordt hij juist met 35 kW nóg aparter
Daarmee komen we bij het meest interessante punt van deze nieuwe uitvoering. Bij veel begrensde A2-motoren voelt 35 kW vooral als een tijdelijke beperking van een motor die eigenlijk meer kan. Bij de ZX-4RR zou die beperking weleens onderdeel kunnen worden van een heel eigen rijervaring.
Je houdt immers nog steeds een 399cc-viercilinder, een toerenteller die tot in de regionen van een racemotor loopt, een quickshifter, serieus Showa-rijwielgedeelte en het geluid van vier kleine cilinders die gezamenlijk duizenden arbeidsslagen per minuut produceren. Alleen de uiteindelijke hoeveelheid vermogen waarmee dat spektakel wordt beloond, blijft begrensd.
De grote vraag is hoeveel van de bekende versnelling boven ongeveer 8.000 tpm Kawasaki daarbij heeft weten te behouden. Als de motor nog steeds overtuigend blijft opbouwen tot hoog in het toerengebied en pas helemaal bovenin wordt afgetopt, kan dit een bijzonder leuke A2-machine worden. Als de vermogenscurve vanaf pakweg 10.000 tpm vrijwel vlak wordt, bestaat het risico dat je vooral veel extra geluid maakt zonder dat daar nog dezelfde versnelling tegenover staat.
Zonder een dynografiek van de 35kW-versie kunnen we die vraag nog niet beantwoorden.
Goedkoop is dit A2-avontuur niet
Voor die bijzondere techniek vraagt Kawasaki Nederland €10.799. Daarmee kost de ZX-4RR aanzienlijk meer dan verschillende sportmotoren die vanaf de tekentafel rond het A2-rijbewijs zijn ontwikkeld. De Honda CBR500R kost momenteel €8.299 en de RS 457 van Aprila kost €8.350.
Dat prijsverschil koop je niet in de eerste plaats terug in meer A2-vermogen, want 35 kW blijft 35 kW. Je betaalt voor de viercilinderconstructie, het hoge toerental, de uitgebreidere vering, dubbele voorremschijven, quickshifter en vooral voor een motorconcept dat op dit moment vrijwel niemand anders aanbiedt.
Daar staat één belangrijk voordeel tegenover: de begrenzing is omkeerbaar. Zodra je rijbewijs onbeperkt vermogen toestaat, kan de ZX-4RR weer naar zijn volledige 57 kW worden gebracht. Dan verschijnt ook het bovenste deel van de vermogenscurve weer waarvoor deze motor oorspronkelijk is ontworpen.
Voor iemand die verwacht zijn eerste motor na twee jaar toch weer in te ruilen, blijft €10.799 een stevig bedrag. Voor iemand die specifiek verliefd is op de ZX-4RR en hem ook ná de A2-periode wil blijven rijden, wordt het verhaal een stuk logischer.
Onze voorlopige conclusie
We zouden de ZX-4RR op dit moment daarom nog niet uitroepen tot de beste A2-sportmotor. Daarvoor weten we één cruciaal ding nog niet: hoe de 399cc-viercilinder daadwerkelijk aanvoelt wanneer Kawasaki hem van 57 naar 35 kW heeft teruggebracht.
Wel durven we al te stellen dat hij waarschijnlijk een van de meest afwijkende A2-motoren wordt. Niet ondanks die hoogtoerige viercilinder, maar juist daardoor. Een CBR500R of RS 457 probeert zijn beschikbare vermogen relatief vroeg en gemakkelijk toegankelijk te maken. De ZX-4RR vraagt waarschijnlijk meer schakelen en meer toerental voordat hij hetzelfde maximale vermogen aanspreekt.
Voor de ene beginnende motorrijder is dat onnodig omslachtig. Voor de andere is het precies de reden om hem te kopen. Want 35 kW is misschien 35 kW, maar de manier waarop je daar komt kan compleet verschillend zijn.
