Wie de nieuwe Honda CB400 SUPER FOUR alleen bekijkt als een 399cc-naked met een viercilinder, mist eigenlijk waarom die naam zoveel gewicht heeft. De CB400 is geen keurige modelreeks die sinds de jaren zeventig ononderbroken is doorontwikkeld; daarvoor zitten er te veel gaten, zijtakken en compleet verschillende motoren tussen. Toch komt Honda steeds terug bij hetzelfde idee: een relatief kleine motorfiets die technisch veel rijker is dan strikt noodzakelijk.
Ik geef toe dat ik daar gevoelig voor ben. Een praktische paralleltwin kan op vrijwel ieder meetbaar punt verstandiger zijn, maar vier kleine cilinders, vier uitlaatbochten en een toerenteller die pas laat echt interessant wordt, doen iets anders met een motor. Dat klinkt makkelijk als nostalgie, alleen blijkt er bij de CB400 een tamelijk concrete geschiedenis achter te zitten.
De eerste CB400 Four was al een onlogisch goede motor
De lijn begint eigenlijk bij de Dream CB350 FOUR uit 1972. Honda had daarmee een uitzonderlijk kleine viercilinder gebouwd, maar de verkoop bleef achter: de 350 was niet bijzonder krachtig en zag er voor jonge rijders nogal behoudend uit. De oplossing was niet om het concept eenvoudiger te maken, maar juist om er meer motor van te maken.
In december 1974 verscheen de Dream CB400 FOUR. Het blok groeide naar 408 cc en leverde 37 pk, er kwam een zesversnellingsbak en het uiterlijk werd veel sportiever, met een lange tank, lage cockpit en de inmiddels beroemde vier-in-één-uitlaat. Die uitlaat was op zichzelf al bijzonder: het was Honda’s eerste productiemotor met een fabrieksmatige 4-in-1.
Het aardige is dat de CB400 Four daarmee meteen het patroon neerzette dat later telkens terugkomt. Voor gewoon vervoer had niemand vier cilinders en zes versnellingen nodig in deze klasse. Juist die technische overdaad maakte hem interessant. Hij was compact en toegankelijk, maar voelde niet als een uitgeklede kleine motor.
Een rijbewijsregel maakte 400 cc in Japan groot
Daarna hielp de Japanse wetgever onverwacht een handje. In 1975 veranderde het rijbewijsstelsel en kwam er een harde grens bij 400 cc. Boven die inhoud werd het veel lastiger om een rijbewijs te halen; tot 400 cc liep de route via aangewezen rijscholen. Alleen had Honda net een CB400 gebouwd die in werkelijkheid 408 cc mat.
Honda ontwikkelde daarom met haast een 398cc-versie, die in 1976 op de Japanse markt verscheen. Die verandering lijkt een voetnoot, maar ze verklaart een groot deel van wat daarna gebeurde. In Japan werd 400 cc jarenlang niet simpelweg een middenklasse, maar de grootste categorie die voor een enorme groep rijders praktisch bereikbaar was. Fabrikanten hadden dus alle reden om daar hun beste techniek in te stoppen.
In de jaren tachtig liep dat behoorlijk uit de hand, in de beste betekenis van het woord. Honda bouwde onder meer de VFR400R en CBR400RR, Yamaha had de FZR400 en Kawasaki en Suzuki deden net zo hard mee. Kleine viercilinders werden miniatuur-sportmotoren met toerentallen en chassis-techniek die eerder bij racers pasten dan bij wat wij in Europa als een bescheiden 400 zagen.
De CB-1 uit 1989 is de vergeten schakel
Precies op het hoogtepunt van die replica-rage deed Honda iets vreemds. Het pakte het 399cc-viercilinderblok van de CBR400RR, paste de afstemming iets aan en hing het in een kale roadster zonder kuip. De CB-1 leverde in Japan 57 pk en zag er bijna bescheiden uit, terwijl onder de tank een motorblok zat dat uit een volbloed 400cc-sportmotor kwam.
De CB-1 was bepaald geen brave 400 die toevallig vier cilinders had. De rode lijn lag op 13.500 tpm en het blok kwam pas hoog in toeren echt los, terwijl de motor zelf smal, overzichtelijk en veel minder intimiderend oogde dan de race-replica’s waarop zijn techniek was gebaseerd. Dat contrast is achteraf precies waarom hij zo goed in dit verhaal past.
Commercieel werd de CB-1 buiten Japan geen groot succes. Hij was voor een 400 relatief duur en voor lange rijders erg klein, maar historisch is hij veel belangrijker dan zijn verkoopaantallen doen vermoeden. Honda gebruikte de ervaring met de CB-1 direct voor de motor die in 1992 zou volgen, en zelfs het motorblok van de eerste Super Four was erop gebaseerd.
1992: de Super Four maakt er een instituut van
De eerste CB400 SUPER FOUR verscheen in april 1992 en hoorde bij Project BIG-1, hetzelfde denkwerk waar ook de grote CB1000 SUPER FOUR uit voortkwam. De opdracht was breder dan simpelweg ‘bouw een nieuwe naked’: hij moest er traditioneel uitzien, praktisch bruikbaar zijn en toch genoeg techniek en emotie hebben om niet inwisselbaar te worden.
Dat zie je achteraf bijna letterlijk aan de motor. Een ronde koplamp, stalen tank, zichtbaar viercilinderblok en twee achterschokdempers; niets eraan schreeuwde om aandacht. Maar dat blok kwam voort uit de CB-1 en werd juist aangepast om onderin en in het midden beter bruikbaar te zijn zonder zijn hoogtoerige karakter kwijt te raken. Het resultaat bleek precies te passen bij de Japanse markt.
De cijfers laten zien hoe groot hij daar werd. In 1994 werden in Japan meer dan 14.000 CB400 Super Fours geregistreerd, waarmee hij de bestseller in zijn klasse was. Begin 1995 stond de teller al op 44.000 geregistreerde exemplaren. Daarna bleef Honda hem voortdurend bijwerken, zonder het basisrecept wezenlijk te veranderen.
| Jaar | Model of ontwikkeling | Waarom belangrijk |
|---|---|---|
| 1974 | Dream CB400 FOUR | 408cc-viercilinder, zesbak en Honda’s eerste 4-in-1 op een productiemotor |
| 1976 | CB400 FOUR 398 cc | Aangepast aan de nieuwe Japanse 400cc-rijbewijsgrens |
| 1989 | CB-1 | CBR400RR-techniek in een kale, compacte roadster |
| 1992 | CB400 SUPER FOUR | Project BIG-1 en het begin van een dertig jaar lange modelreeks |
| 1999 | HYPER VTEC | Van twee naar vier actieve kleppen per cilinder bij hoge toerentallen |
| 2007 | HYPER VTEC Revo | Injectie en verfijnde klepregeling op basis van toerental en gasklepstand |
| 2022 | Einde productie | Na dertig jaar verdwijnt de oude Super Four |
| 2026 | Nieuwe CB400 SUPER FOUR | Volledig nieuwe generatie; de naam keert terug |
VTEC gaf een brave standaardmotor ineens twee gezichten
In 1999 kwam de technische vondst die voor veel liefhebbers bijna synoniem werd met de latere CB400 Super Four: HYPER VTEC. Onder 6.750 tpm werkten per cilinder één inlaat- en één uitlaatklep; daarboven kwamen alle vier de kleppen in actie. Het idee was rationeel genoeg, want zo kon Honda trekkracht en verbruik bij lagere toerentallen combineren met betere ademhaling bovenin. Meer uitleg bij Honda: Honda Introduces its HYPER VTEC | Honda Global Corporate Website
In de praktijk gaf het de motor vooral iets wat op een specificatieblad lastig uit te leggen is. De Super Four had beneden het omschakelpunt de keurigheid die je van een les- of woon-werkmotor verwachtte, maar liet bovenin duidelijk merken dat er nog een tweede deel van de toerenteller bestond. Latere versies verfijnden dat systeem: in 2002 schoof het omschakelpunt naar 6.300 tpm, daarna volgden HYPER VTEC III en vanaf 2007 de Revo-versie met injectie en gasklepstand als extra parameter.
Dat is precies het soort techniek dat op papier ingewikkelder is dan nodig, maar een motor wel een eigen handschrift geeft. Een moderne 400 hoeft helemaal geen viercilinder te zijn en variabele klepbediening is evenmin noodzakelijk om naar je werk te rijden. Bij deze Honda was het juist de combinatie van alledaags gebruik en mechanisch theater die bleef hangen.
Waarom zoveel Japanners een CB400 kennen
Er is nog een reden waarom de Super Four in Japan veel groter is dan wij hier soms beseffen: hij werd jarenlang als lesmotor gebruikt. Honda bouwde specifieke rijschooluitvoeringen, met onder meer extra bescherming en aangepaste bediening. Voor hele generaties Japanse motorrijders was een CB400 dus niet alleen een motor die ze bij de dealer zagen, maar de machine waarop ze leerden rijden.
Dat maakt de cultstatus daar eigenlijk anders dan bij veel zeldzame klassiekers. De CB400 Super Four werd juist bijzonder doordat hij overal was. Hij was lesmotor, forensenmotor, eerste serieuze motor en tegelijk een viercilinder die een ervaren rijder nog steeds iets te bieden had. Dertig jaar productie, van 1992 tot oktober 2022, doet de rest.
Buiten Japan werkt het bijna omgekeerd. Daar was de Super Four veel minder vanzelfsprekend verkrijgbaar, waardoor hij voor Europese liefhebbers een soort JDM-motor werd: bekend van foto’s, imports en verhalen, maar niet iets wat op iedere hoek bij de dealer stond. Dezelfde motor kon dus thuis een vertrouwd instituut zijn en hier juist exotisch aanvoelen.
En dan was er in 1997 nóg een CB400 Four
Om de stamboom nog wat minder netjes te maken, haalde Honda in 1997 ook de naam CB400 FOUR opnieuw uit de kast. Die NC36 was geen heruitgave van de motor uit 1974, maar een watergekoelde 399cc-viercilinder met 53 pk, spaakwielen en vier afzonderlijke verchroomde dempers. Honda zette hem bewust neer als een nostalgische naked.
Hij past niet mooi in de technische lijn van CB-1 naar Super Four en juist daarom is hij interessant. Al in de jaren negentig was de oorspronkelijke Four blijkbaar herkenbaar genoeg om er een retro-model aan op te hangen. De naam en de vorm hadden toen dus al een waarde die verder ging dan de specificaties van het oorspronkelijke model.
Waarom werd de Honda CB400 dan een cultmotor?
Niet omdat iedere CB400 zeldzaam, extreem snel of technisch rechtstreeks familie van elkaar is. De rode draad zit dieper. Door de Japanse 400cc-grens ontstond een markt waarin fabrikanten veel meer moeite in kleine motoren staken dan economisch vanzelfsprekend was. Honda vulde die ruimte met viercilinders die tegelijk toegankelijk en overdreven verfijnd waren, eerst sportief in de jaren zeventig, later bijna racerachtig met de CB-1 en uiteindelijk buitengewoon breed inzetbaar met de Super Four.
Daar bovenop kwamen herkenbaarheid en tijd. De Super Four veranderde wel, maar bleef eruitzien als een motor die iedereen meteen begrijpt: tank, blok, twee wielen, ronde lamp. Terwijl kuipen, aluminium frames en elektronische systemen door verschillende modegolven gingen, bleef die basis opmerkelijk stabiel. Misschien is dat wel de vreemdste prestatie van de CB400: hij werd niet iconisch door steeds extremer te worden, maar door heel lang uitzonderlijk goed normaal te blijven.
De nieuwe CB400 erft vooral een verwachting
Dat maakt de terugkeer van de naam in 2026 interessanter dan alleen het feit dat Honda weer een kleine viercilinder bouwt. De nieuwe CB400 SUPER FOUR is technisch geen doorontwikkeling van de oude: frame en motor zijn opnieuw ontwikkeld en tijdens het project stond aanvankelijk niet eens vast dat hij Super Four zou heten. Pas toen de motor vorm kreeg, vond Honda dat karakter blijkbaar sterk genoeg om de naam terug te halen.
Inmiddels weten we dat die nieuwe Honda CB400-viercilinder ook naar Europa komt. Daarmee krijgt een nieuwe generatie hier eindelijk de kans om die naam niet alleen van Japanse imports en oude foto’s te kennen. Of hij dezelfde status ooit bereikt, valt natuurlijk niet te voorspellen, maar Honda heeft zichzelf met die badge wel een vrij hoge lat opgelegd.
