Met de nieuwe Versys 900 maakt Kawasaki het zijn eigen klanten knap lastig. Je krijgt 122 pk, radar voor én achter en een motor waarmee je ook met z’n tweeën op vakantie kunt. De Versys 1100 heeft maar 13 pk meer en mist die radar. Waarom zou je dan nog de grote kopen?
Eerst even de uitvoeringen, want de letters achter de modelnamen maken nogal wat verschil. Bij de Versys 900 betekent SE vooral meer toeruitrusting; de vering blijft handmatig instelbaar. Bij de 1100 krijgt juist de SE iets wezenlijks extra: semi-actieve KECS-vering. De 1100 S heeft gewone instelbare vering. En ja, de Ninja 1100SX bestaat ook nog; die laten we hier bewust buiten omdat hij qua gebruik toch een andere hoek bedient.
Op papier zitten de 900 en 1100 opvallend dicht bij elkaar.
| Gegeven | Versys 900 / SE | Versys 1100 S | Versys 1100 SE |
|---|---|---|---|
| Motor | 948 cc, viercilinder | 1.099 cc, viercilinder | 1.099 cc, viercilinder |
| Vermogen | 122 pk bij 9.500 tpm | 135 pk bij 9.000 tpm | 135 pk bij 9.000 tpm |
| Koppel | 97,3 Nm bij 8.000 tpm | 112 Nm bij 7.600 tpm | 112 Nm bij 7.600 tpm |
| Rijklaargewicht | Nog onbekend | 257 kg | 259 kg |
| Vermogen/gewicht¹ | — | 0,525 pk/kg | 0,521 pk/kg |
| Tank | 20 liter | 21 liter | 21 liter |
| Zithoogte | 825 / 845 mm | 840 mm | 840 mm |
| Wielbasis | 1.550 mm | 1.520 mm | 1.520 mm |
| Veerweg voor/achter | 150 / 159 mm | 150 / 152 mm | 150 / 152 mm |
| Remschijven voor/achter | 2 × 310 / 260 mm | 2 × 310 / 260 mm | 2 × 310 / 260 mm |
| Maximale belading² | 220 kg | 220 kg | 220 kg |
| Zijkoffers | 2 × 32 liter | 2 × 28 liter | 2 × 28 liter |
| Vering | Handmatig instelbaar | Handmatig instelbaar | Semi-actief, KECS/Skyhook |
| Cruisecontrol | ACC Lite, zonder remingreep | Gewone cruisecontrol | Gewone cruisecontrol |
| Radar voor/achter | Ja / ja | Nee / nee | Nee / nee |
| Vanafprijs Nederland | Nog onbekend | €17.249 | €18.749 |
| Vanafprijs België | Nog onbekend | €16.349 | €17.949 |
Opvallend: de zijkoffers van de 900 zijn zelfs groter, 32 tegen 28 liter. De grotere Versys blijkt dus niet automatisch de ruimere. Dat is precies waarom alleen vermogen en cilinderinhoud hier niet genoeg vertellen.
Wat gaat de Versys 900 kosten?
Voor de 900 heeft Kawasaki nog geen Nederlandse of Belgische prijs genoemd. In Nederland kost de 1100 S €17.249. De interessantste vergelijking wordt straks waarschijnlijk de Versys 900 SE tegenover die 1100 S, omdat die qua toeruitrusting dichter bij elkaar liggen. Blijft ook de 900 SE daar een paar duizend euro onder, dan wordt de meerwaarde van de S een stuk moeilijker uit te leggen.
Voor Nederland en België ziet het 2027-gamma er bovendien anders uit dan het Europese overzicht. Op de lokale Adventure Tourer-pagina’s vinden we voor 2027 alleen de Versys 1100 S en SE. De gewone Versys 1100 van €15.549 staat in Nederland nog wel op de site, maar als 2026-model. Wij behandelen de kale 1100 daarom voor Nederland en België niet als 2027-model.
Op Kawasaki.eu staat die gewone 1100 wél als 2027-model. Kennelijk kan de modelkeuze per markt verschillen. Helemaal onlogisch zou het schrappen in de Benelux niet zijn: juist de kale 1100 zou qua prijs waarschijnlijk het dichtst tegen de nieuwe 900 aan komen te zitten. Met de S en SE blijft er meer ruimte tussen beide modellen.
Een opgewonden standje of een brave lobbes
Kawasaki noemt de 900 de sportiefste Versys tot nu toe. De Versys 650 ken ik goed en laten we zeggen: om díé titel over te nemen hoeft de 900 geen wonderen te verrichten. Heerlijke motor, die 650, maar sportief zou ik hem niet noemen.
Veel interessanter is hoeveel Z900 er in de nieuwe 900 is gebleven. Ik heb zowel de Z900 als de Versys 1100 uitvoerig gereden en qua karakter liggen die mijlenver uit elkaar. De Z900 is een heerlijk opgewonden standje: gretig, alert en altijd bereid om nog even door te trekken. Een opzwepend apparaat, in de positieve zin van het woord. De Versys 1100 is eerder een brave lobbes. Heel sterk, maar zeker niet nerveus. En vooral: boterzacht. Een versnelling te hoog door een dorp? Maakt hem weinig uit. Een rotonde in z’n zes: het kan echt prima, áls je het wilt.
Wat ik vooral wil weten: heeft Kawasaki iets van die gretigheid van de Z900 weten te bewaren, of is het 948cc-blok voor zijn nieuwe taak veel bedaarder gemaakt?
Er is in ieder geval aan gesleuteld. Lange, smalle inlaattrechters moeten meer trekkracht bij lage en middelhoge toerentallen geven en een langere eindoverbrenging drukt het toerental op de snelweg. Logische ingrepen voor een Versys. Wat er daarna nog van het Z900-karakter overblijft, kun je uit die technische wijzigingen simpelweg niet afleiden.
Bij de 1100 koos Kawasaki juist nadrukkelijk voor rust en trekkracht. Bij de stap van 1000 naar 1100 in 2025 kreeg hij onder meer een langere slag, aangepaste inlaat, andere nokkenprofielen, meer vliegwielmassa en langere vijfde en zesde versnellingen. Het resultaat: veel kracht, maar vooral ontzettend veel souplesse.
Op papier levert hij 112 Nm tegenover 97,3 Nm voor de 900. Dat verschil is prettig met een passagier en bagage, maar voor mij zit het echte onderscheid niet in die vijftien Newtonmeter. Het zit in de manier waarop zo’n motor zijn vermogen afgeeft.
Bij het achteruitduwen heb je niets aan extra pk’s
Een Versys 1100 S weegt rijklaar 257 kilo; de SE 259. Hang er koffers en wat accessoires aan en je hebt een behoorlijke motor uit de schuur te duwen. Ook bij stapvoets keren of parkeren op een aflopende berm telt iedere kilo mee.
Kawasaki heeft het gewicht van de 900 nog niet genoemd. Blijft hij duidelijk onder de 257 kilo van de 1100 S, dan merk je dat juist bij dit soort manoeuvres.
Gewicht is niet het enige dat bepaalt hoe makkelijk zo’n motor aanvoelt. Het zadel van de 900 is verstelbaar tussen 825 en 845 mm; de 1100 staat op 840 mm. Met de 900 in de lage stand zit je dus iets dichter bij de grond, al tellen de vorm en breedte van het zadel minstens zo hard mee.
In de maatvoering is de 900 trouwens niet overal kleiner. Zijn wielbasis is met 1.550 mm zelfs drie centimeter langer. Tegelijk staat de voorvork steiler: 24,5 tegenover 27 graden, met bij beide 106 mm naloop. Wat dat voor het stuurgedrag betekent, willen we pas na een rit beoordelen.
Evenveel laadvermogen
Voor een vakantie met z’n tweeën zou je bijna automatisch naar de 1100 kijken. Toch mag je op de 900 precies evenveel gewicht meenemen: 220 kilo. Daar vallen rijder, passagier, motorkleding, bagage, koffers en andere gemonteerde extra’s onder.
Het grotere koffervolume van de 900 zagen we hierboven al. Op beide motoren kun je daarnaast een topkoffer van 47 liter monteren.
De 1100 ken ik als een motor die lange afstanden ontzettend ontspannen wegwerkt. De zit is ruim, de kuip fors en het blok vraagt bijna nergens iets van je. Voor een passagier gaat het bovendien om meer dan laadvermogen en koffervolume.
De 900 heeft een relatief compact windscherm dat in zeven standen verstelbaar is. Met 20 tegenover 21 liter tankinhoud zit hij op papier alweer verrassend dicht tegen de 1100 aan. Hoe groot het verschil in windbescherming en zitruimte werkelijk is, merk je pas na een paar uur rijden.
De 1100 SE heeft iets wat de 900 niet krijgt
Bij de 900 betekent SE vooral extra toeruitrusting: onder meer handvatverwarming, handkappen, led-mistlampen en een middenbok. De vering blijft handmatig instelbaar. De Versys 1100 S heeft eveneens conventionele vering, maar bij de 1100 SE krijg je KECS met Showa Skyhook en elektronisch verstelbare veervoorspanning achter.
Wie veel wisselt tussen solo, passagier en volle vakantiebagage krijgt daarmee iets wat de 900 niet biedt. Voor mij is dat meteen het sterkste argument vóór de 1100 SE. De 1100 S en SE hebben bovendien standaard handvatverwarming, handkappen en bochtenverlichting.
De 900 heeft radar, de 1100 niet
Opvallend genoeg krijgt de nieuwe 900 voor- én achterradar, terwijl de 1100 het met gewone cruisecontrol doet. De 900 heeft ACC Lite, dodehoekwaarschuwing en een waarschuwing voor dreigend aanrijdingsgevaar.
ACC Lite kan zelf gas terugnemen wanneer je op een voorligger inloopt, maar niet remmen. Wie precies wil weten waar Kawasaki’s ‘Lite’ ophoudt, kan dat teruglezen in ons uitgebreide Versys 900-verhaal.
Juist de kleinere Versys krijgt dus rijhulp die op de 1100 ontbreekt.
Vooral de 1100 S krijgt het lastig
We zouden de Versys 1100 nog lang niet afschrijven. Daarvoor ken ik hem inmiddels te goed. Dat boterzachte blok, de rust waarmee hij kilometers vreet en de ruimte voor rijder en passagier zie je niet terug wanneer je alleen vermogen, tankinhoud en laadvermogen naast elkaar zet. De SE houdt bovendien een sterk eigen argument met zijn elektronische vering.
Vooral de 1100 S komt daardoor in een lastige positie. De nieuwe 900 levert maar 13 pk minder, mag evenveel gewicht meenemen, heeft nota bene grotere zijkoffers en krijgt radar die op de 1100 ontbreekt. Als hij straks ook duidelijk lichter en goedkoper blijkt, moet de S het vooral hebben van zijn grotere motorblok, de souplesse en het reiscomfort.
Dat kan genoeg zijn. Geef mij een bochtige weg, dan hoop ik vooral dat de 900 iets van de levendigheid van de Z900 heeft behouden. Zet er een passagier achterop, laad drie koffers vol en wijs naar Zuid-Frankrijk, dan snap ik de aantrekkingskracht van de 1100 meteen weer.
De grote onbekenden zijn nu prijs, gewicht en vooral hoe die 948cc-viercilinder in de Versys 900 aanvoelt. De nieuwe 900 wordt medio maart 2027 bij de Nederlandse dealers verwacht. Is hij duidelijk goedkoper en lichter, zonder dat het 948cc-blok zijn levendigheid verliest, dan heeft vooral de Versys 1100 S er een bijzonder lastige broer bij.
