De nieuwe Honda V3R zorgt niet alleen voor discussie vanwege zijn elektronisch aangestuurde compressor. Ook het motorblok zelf trekt de aandacht. Een V3 zie je immers zelden op een motorfiets. Toch is de nieuwe 900cc-viertakt niet de eerste Honda met drie cilinders in V-opstelling. Sterker nog: Honda bouwde al ruim veertig jaar geleden meerdere V3-motoren, zowel voor het circuit als voor de openbare weg.
De nieuwe V3R staat technisch ver af van die tweetaktvoorgangers, maar laat wel zien dat Honda al veel langer met deze ongebruikelijke configuratie experimenteert dan veel motorrijders beseffen.
Eerst even inlezen op de Honda V3R? Dat doe je hier: Honda V3R 900 E-Compressor: nieuwe V3 met elektronische compressor | EICMA 2025
1982: de NS500 moest Honda terug aan de top brengen
Begin jaren tachtig zat Honda in een lastige positie. De revolutionaire NR500 met ovale zuigers had technisch veel indruk gemaakt, maar kon de oppermachtige tweetakten van Yamaha en Suzuki niet verslaan. Daarom besloot Honda voor de 500cc-klasse alsnog een tweetakt te ontwikkelen.
Dat werd de NS500: een compacte 498cc-V3 met een cilinderhoek van 112 graden. Twee cilinders wezen omhoog, terwijl de derde naar beneden was gericht. Honda koos bewust voor drie cilinders om een lichte en wendbare racer te bouwen, in plaats van simpelweg de meeste cilinders of het hoogste vermogen na te streven.
De keuze bleek succesvol. Freddie Spencer won in 1983 het wereldkampioenschap 500cc en bezorgde Honda daarmee de eerste wereldtitel in de koningsklasse van de wegrace met een tweetakt.
De RS500 bracht de V3 naar privéracers
Het succes van de NS500 bleef niet beperkt tot het fabrieksteam. Honda ontwikkelde ook de RS500R, een productieracer voor privéteams. Daarmee konden nationale kampioenschappen en Grand Prix’s worden gereden zonder toegang tot de exclusieve fabrieksmachines.
De RS500 was geen exacte kopie van de NS500, maar nam wel het V3-concept over. Daardoor verscheen de ongebruikelijke motorconfiguratie ook buiten het officiële Honda Racing Corporation-team op de circuits.
1983: de MVX250F bracht de V3 naar de openbare weg
Vrijwel gelijktijdig verscheen de Honda MVX250F. Deze 249cc-tweetakt was de eerste straatmotor van Honda met een V3. Anders dan bij de NS500 stonden twee cilinders vrijwel horizontaal aan de voorkant van het blok en bevond de derde cilinder zich daarachter.
Honda presenteerde de MVX nadrukkelijk als een sportmotor waarin ervaring uit de racerij was verwerkt. De fabrikant benadrukte niet alleen de compacte bouw, maar ook de gunstige balans van de driecilinderconstructie.
1985: de NS400R werd de bekendste Honda V3
Twee jaar later volgde misschien wel de bekendste Honda met een V3: de NS400R. Deze 387cc-tweetakt werd ontwikkeld als Grand Prix-replica en verscheen onder meer in de iconische Rothmans-kleuren.
Hoewel de NS400R was geïnspireerd door de succesvolle NS500, was het geen straatlegale kopie van de racer. Ook hier koos Honda voor een eigen motorblok met twee voorste cilinders en één achterste cilinder. De NS400R stond bekend als een lichte en bijzonder handelbare sportmotor, al moest hij qua topvermogen concurreren met grotere 500cc-tweetakten van Yamaha en Suzuki.
Waarom verdween de V3 weer?
Na de NS400R verdween de V3 vrijwel volledig uit Honda’s modellenprogramma. Daar waren meerdere redenen voor. Op het circuit stapte Honda over op de succesvolle V4-NSR500, terwijl de snelle tweetakt-straatmotor uiteindelijk door strengere emissie-eisen en veranderende marktomstandigheden uit beeld verdween.
Voor moderne viertaktmotoren bleken andere configuraties logischer. Paralleltwins, driecilinders-in-lijn, viercilinders en V4’s boden voor de meeste toepassingen een eenvoudiger of beter schaalbaar uitgangspunt. De V3 verdween daardoor langzaam naar de achtergrond.
De Honda V3R schrijft een nieuw hoofdstuk
De nieuwe Honda V3R grijpt dus terug op een naam en motoropbouw die Honda al eerder gebruikte, maar technisch zijn de verschillen enorm. Waar de NS500, MVX250F en NS400R allemaal tweetakten waren, krijgt de V3R een moderne viertakt met een elektronisch aangestuurde compressor.
Toch is de gedachte achter beide generaties opvallend vergelijkbaar. Zowel toen als nu kiest Honda niet voor een V3 omdat die eenvoudiger is dan andere oplossingen, maar omdat de fabrikant denkt dat deze configuratie voordelen biedt die met een conventionele tweecilinder, driecilinder-in-lijn of V4 moeilijker zijn te bereiken.
Benieuwd waarom Honda anno nu opnieuw voor een V3 kiest? In ons achtergrondartikel leggen we uit waarom Honda juist deze zeldzame motorconfiguratie nieuw leven inblaast.
