Een V-twin kennen we, net als de viercilinder-in-lijn en de driecilinders van Triumph, Yamaha en MV Agusta. Maar een V3? Zelfs voor ervaren motorrijders is dat een ongebruikelijke motoropbouw. Toch kiest Honda juist voor drie cilinders in V-vorm als basis van de nieuwe Honda V3R 900 E-Compressor.
Dat is geen voor de hand liggende keuze, hoewel Honda in het verleden al succesvolle V3’s heeft gebouwd. Een V3 is ingewikkelder dan een reguliere driecilinder-in-lijn en veel zeldzamer dan een V-twin of V4. Honda moet er dus een goede reden voor hebben. Die lijkt vooral te liggen in de combinatie van een smal motorblok, drie relatief grote cilinders en de ruimte die nodig is voor de elektronisch aangestuurde compressor.
Wat is een V3-motor?
Een V3 is een motorblok met drie cilinders die over twee cilinderbanken zijn verdeeld. Bij een driecilinder-in-lijn staan alle cilinders naast elkaar. Bij een V3 bevinden zich twee cilinders aan de ene kant van de V en één cilinder aan de andere kant.
Bij de Honda V3R staan twee cilinders naast elkaar aan de voorkant van het blok. De derde cilinder staat daarachter en hoger in het frame. Tussen beide cilinderbanken zit een hoek van 75 graden. Honda omschrijft de nieuwe vloeistofgekoelde 900cc-V3 als bijzonder slank en compact.
Hoe het motorblok uiteindelijk precies loopt en klinkt, weten we nog niet. Daarvoor zijn onder meer de krukasconfiguratie, ontstekingsvolgorde en interne balancering belangrijk. Honda heeft die technische details nog niet bekendgemaakt. De actuele bevestigde gegevens verzamelen we in ons overzicht met de Honda V3R-specificaties.
Een V3 is geen gewone driecilinder
De Honda heeft drie cilinders, maar is constructief heel anders opgebouwd dan bekende driecilinders zoals de Yamaha CP3 of de motorblokken van Triumph en MV Agusta. Bij zulke lijnmotoren staan de cilinders naast elkaar in één rechte bank, met daarboven één gezamenlijke cilinderkop.
Dat is overzichtelijk en efficiënt. De inlaat zit aan één kant, de uitlaat aan de andere kant en de cilinderbank is relatief kort van voor naar achteren. Drie cilinders naast elkaar nemen echter wel ruimte in de breedte in.
Een V3 verdeelt de cilinders over de lengte van de motorfiets. Daardoor kan het motorblok smaller worden gehouden. Daar staat tegenover dat Honda met twee cilinderbanken werkt en de inlaat, uitlaat, koeling en klepbediening rond een asymmetrisch blok moet organiseren.
Waarom zie je bijna nooit een V3?
Het oneven aantal cilinders maakt een V3 niet onmogelijk, maar wel minder vanzelfsprekend. Bij een V-twin staat aan iedere kant één cilinder. Een V4 bestaat uit twee banken van twee cilinders. Een V3 is altijd ongelijk verdeeld: twee cilinders aan de ene kant en één aan de andere.
Een fabrikant krijgt daardoor een deel van de complexiteit van een V-motor, zonder automatisch de prestaties van een V4 te krijgen. Vergeleken met een driecilinder-in-lijn zijn er twee afzonderlijke cilinderbanken en moet de techniek rond het blok over verschillende posities worden verdeeld.
Andere oplossingen zijn voor de meeste motorfietsen logischer. Een paralleltwin is relatief eenvoudig en compact. Een driecilinder-in-lijn combineert een beperkte breedte met goede prestaties en kan gemakkelijk in verschillende modellen worden gebruikt. Een V4 is complexer, maar biedt veel ruimte voor hoog vermogen.
Een V3 bevindt zich precies tussen die bekende oplossingen in. De constructie moet daarom binnen een specifiek motorfietsontwerp een duidelijk voordeel opleveren. Bij de V3R draait dat voordeel vermoedelijk niet alleen om het motorblok, maar om het complete pakket van cilinders, compressor, inlaat en rijwielgedeelte.
Waarom kiest Honda er nu toch voor?
Een motorfiets biedt maar weinig ruimte. Het motorblok, de airbox, het uitlaatsysteem, de koeling, het frame en de achtervering moeten allemaal tussen twee wielen en grotendeels tussen de benen van de rijder passen. Bij de V3R moet Honda daar bovendien een complete drukvullingsinstallatie aan toevoegen.
Door de drie cilinders niet volledig naast elkaar te plaatsen, kan Honda het motorblok smal houden. De derde cilinder bevindt zich achter de voorste twee, waardoor de totale cilinderinhoud over een groter deel van de lengte van de motorfiets wordt verdeeld.
Dat betekent niet dat een V3 in iedere richting kleiner is dan een lijnmotor. Het blok kan van voor naar achteren juist meer ruimte innemen. Honda kiest dus vooral voor een andere verdeling van de beschikbare ruimte: minder breedte en meer lengte.
De V3 en de elektronische compressor horen bij elkaar
De keuze voor een V3 kan niet los worden gezien van de elektronisch aangestuurde compressor. Honda heeft het motorblok en de drukvulling als één nieuw aandrijfconcept ontwikkeld.
De compressor wordt elektrisch aangedreven en kan daardoor onafhankelijk van het motortoerental worden geregeld. Een mechanische compressor wordt rechtstreeks door het motorblok aangedreven, terwijl een turbo afhankelijk is van de uitlaatgassen. De elektrische compressor kan volgens Honda worden aangestuurd zodra extra lucht en koppel gewenst zijn.
Dat moet vooral bij lage toerentallen voor een snelle gasrespons en veel trekkracht zorgen. Honda mikt met de 900cc-V3 op prestaties die vergelijkbaar zijn met die van een 1200cc-motor. Concrete cijfers voor vermogen en koppel heeft de fabrikant nog niet vrijgegeven.
De elektrische aandrijving geeft Honda ook meer vrijheid bij het plaatsen van de compressor. Er is geen mechanische verbinding met de krukas nodig en de compressor hoeft evenmin direct bij de uitlaat te zitten. Honda noemt die plaatsingsvrijheid en het centraliseren van massa nadrukkelijk als voordelen.
Honda stelt bovendien dat voor het systeem geen intercooler nodig is. Hoe de fabrikant de temperatuur van de samengeperste lucht precies beheerst, is nog niet uitgelegd. Het ontbreken van zo’n koeler bespaart in ieder geval leidingwerk, gewicht en ruimte.
Zit de compressor tussen de cilinders?
Het is verleidelijk om te zeggen dat Honda speciaal voor een V3 koos om de compressor tussen de cilinderbanken te kunnen plaatsen. Zo concreet heeft Honda het zelf echter niet uitgelegd. De fabrikant spreekt vooral over de compacte bouw van de V3 en de vrijheid om de elektrisch aangedreven compressor op een gunstige plek te monteren.
De veiligste conclusie is daarom dat beide technieken samen een verpakkingsprobleem oplossen. De V3 maakt een smalle 900cc-driecilinder mogelijk. De elektrische compressor kan vervolgens vrijer rond dat blok worden geplaatst dan een traditionele mechanische compressor of turbo.
Ook het frame moet rond de V3 worden gebouwd
Het ongebruikelijke motorblok beïnvloedt ook de rest van de motorfiets. Rond de V3, de compressor en het inlaatsysteem moet voldoende ruimte blijven voor het frame en de achtervering. De productieversie krijgt een vakwerkframe, een constructie waarmee de framebuizen relatief vrij rond een ongewoon gevormd motorblok kunnen worden geleid.
Dat betekent niet dat een V3 alleen met een vakwerkframe kan worden gecombineerd. Het laat wel zien dat Honda niet simpelweg een nieuw motorblok in een bestaand chassis plaatst. Motorblok, compressor en frame lijken als één samenhangend technisch pakket te worden ontwikkeld.
Honda heeft eerder V3-motoren gebouwd
Hoewel de V3 tegenwoordig bijna uitgestorven is, begint Honda niet helemaal vanaf nul. Het merk gebruikte de opbouw in de jaren tachtig onder meer voor de NS500-racer, de MVX250F en de NS400R. Dat waren tweetaktmotoren met een heel andere techniek dan de moderne viertakt-V3R, maar Honda zocht toen eveneens naar een combinatie van beperkte afmetingen, laag gewicht en goede prestaties.
Die eerdere Honda V3’s verdienen een afzonderlijke historische duik, die we binnenkort publiceren. Daarin kijken we niet alleen naar de succesvolle NS500 van Freddie Spencer, maar ook naar de straatmodellen en de redenen waarom de V3 daarna tientallen jaren verdween.
De V3 is geen nostalgische gimmick
Honda kiest waarschijnlijk niet voor een V3 omdat die configuratie zo bijzonder klinkt of omdat het merk naar zijn raceverleden wil verwijzen. De ongebruikelijke cilinderopstelling lijkt vooral een praktische rol te spelen in een veel groter technisch ontwerp.
De V3 maakt het mogelijk drie cilinders en 900 cc relatief smal in de motorfiets onder te brengen. De elektrische compressor moet vervolgens het koppel en prestatieniveau van een grotere motor leveren, zonder dat Honda een breed viercilinderblok of een zwaardere 1200cc-motor nodig heeft.
Of die voordelen in de praktijk opwegen tegen de extra complexiteit, weten we pas wanneer de motor productierijp is en daadwerkelijk kan worden getest. De ontwikkeling richting serieproductie volgen we in ons artikel over de Honda V3R-productieversie.
