BENDA komt met een eigen interpretatie van de middenklasse-allroad. De nieuwe Capra 700 heeft een 21-inch voorwiel, lange veerwegen en 73,4 pk. Tot zover weinig ongebruikelijks. Maar tussen de framebuizen hangt een echte V-twin. En wie de specificaties naast die van de Yamaha Ténéré 700 legt, ontdekt een merkwaardige overeenkomst.
Er zijn tegenwoordig nogal wat manieren om een allroad met zo’n 700 cc aan te drijven, maar de paralleltwin heeft het segment stevig in zijn greep. Yamaha, Honda, Aprilia, CFMOTO: allemaal bouwen ze tweecilinders waarvan de cilinders naast elkaar staan. En dan komt BENDA, een Chinese fabrikant die we vooral van zijn nogal eigenzinnige cruisers kennen, met de Capra 700. Een allroad met een V-twin.
Dat is niet zo vanzelfsprekend als het misschien klinkt. De oorspronkelijke Honda Transalp had natuurlijk ook een V-twin, net als zijn opvolgers tot en met de XL700V. Maar toen Honda de Transalp in 2023 opnieuw introduceerde, had ook die een paralleltwin gekregen. Een ontwikkeling die je bij steeds meer motorfabrikanten ziet.
BENDA presenteert de Capra 700 op EICMA 2026 als zijn eerste adventuremotor. De machine is ontwikkeld met de Europese markt in gedachten en moet vooral op asfalt tot zijn recht komen, zonder zich tot verharde wegen te beperken. Daarvoor krijgt hij een 21-inch voorwiel, een 18-inch achterwiel en lange veerwegen. De naam Capra komt van het Latijnse geslacht waartoe onder andere de steenbok behoort. Een berggeit die zich op bijzonder lastig terrein weet te redden. Aan dat beeld wil BENDA zijn nieuwe motor kennelijk graag verbinden.
Waarom een echte V-twin?
Het aardige is dat veel fabrikanten juist moeite doen om hun paralleltwins het karakter van een V-twin te geven. Daarvoor gebruiken ze bijvoorbeeld een krukas met 270 graden tussen de kruktappen. De twee zuigers bewegen dan niet meer gelijk op en het ontstekingsritme krijgt iets van dat van een V-twin.
Yamaha’s CP2-motor is daarvan een uitstekend voorbeeld. Wie weleens met een Ténéré 700 of MT-07 heeft gereden, kent dat karakteristieke ritme. De keuze voor een paralleltwin heeft bovendien praktische voordelen: zo’n blok is relatief compact en laat zich betrekkelijk eenvoudig in verschillende motorfietsen onderbrengen.
BENDA gebruikt een vloeistofgekoelde 65-graden V-twin met een cilinderinhoud van 691,66 cc. Een bekend blok binnen de eigen modellenfamilie: dezelfde tweecilinder wordt ook gebruikt voor de Rock 707 en de nieuwe Vinster 700. De Capra is dus vooral een nieuwe toepassing van een bestaande aandrijflijn, waarvoor BENDA een adventurechassis heeft ontwikkeld.
Het motorblok levert 54 kW, oftewel 73,4 pk, bij 9.000 toeren en een maximaal koppel van 68 Nm bij 6.500 toeren. Hij heeft een zesversnellingsbak, een natte meerplaatskoppeling met slipperfunctie en kettingaandrijving. Of de V-twin daadwerkelijk anders aanvoelt dan de bekende paralleltwins, moet een rijtest uitwijzen. De cilinderopstelling vertelt immers niet het hele verhaal over gasrespons, trillingen en vermogensafgifte.
Die cijfers heb ik eerder gezien
Bij het lezen van de technische gegevens bleef ik hangen bij het vermogen en koppel. De Capra 700 levert 73,4 pk bij 9.000 toeren en 68 Nm bij 6.500 toeren. Dat zijn exact dezelfde waarden als die van de Yamaha Ténéré 700, zelfs bij dezelfde toerentallen.
En het gaat verder. De Ténéré heeft een boring en slag van 80 × 68,6 millimeter. Bij BENDA is dat 80 × 68,8 millimeter. Ook de compressieverhouding is met 11,5:1 identiek. De cilinderinhoud verschilt nauwelijks: 689 cc voor Yamaha, bijna 692 cc voor BENDA.
Een opmerkelijke verzameling overeenkomsten. Natuurlijk betekent dit niet dat beide motoren technisch verwant zijn. Een paralleltwin en een V-twin zijn fundamenteel verschillend opgebouwd en mogen niet direct vergeleken worden, maar het maakt een vergelijking tussen beide motorfietsen wel bijzonder aantrekkelijk.
Lange veerwegen, maar ook 220 kilo
De Capra 700 heeft een stalen vakwerkframe met een aluminium achterbrug. Voor zit een verstelbare upside-downvoorvork met 230 millimeter veerweg, achter een monoshock met linksysteem en 220 millimeter veerweg aan het achterwiel. Het Europese ontwerpteam werkte bij de ontwikkeling samen met de technici in het Chinese Hangzhou, waarbij vooral het onderbrengen van de V-twin in het adventurechassis aandacht kreeg.
Die veerwegen zijn langer dan bij de gewone Ténéré 700. Opmerkelijk voor een motor die BENDA zelf nadrukkelijk als straatgericht positioneert. Maar voordat we hem tot een serieuze terreinmotor uitroepen, verdient het gewicht aandacht.
De Capra weegt rijklaar 220 kilo. De gewone Yamaha Ténéré 700 komt op 208 kilo, twaalf kilo minder. BENDA monteert wel een grotere brandstoftank van 18 liter, tegenover 16 liter bij Yamaha. Dat verklaart bij een volle tank ongeveer anderhalve kilo verschil, maar dan blijft er nog altijd ruim tien kilo over.
De zithoogte bedraagt 850 millimeter, 25 millimeter minder dan bij de standaard Ténéré. Dat maakt de BENDA op papier toegankelijker voor minder lange rijders, al zeggen zithoogte en rijklaargewicht samen nog weinig over hoe gemakkelijk een motor zich bij lage snelheid laat manoeuvreren.
BENDA Capra 700 tegenover Yamaha Ténéré 700
| Specificatie | BENDA Capra 700 | Yamaha Ténéré 700 |
|---|---|---|
| Motor | 65° V-twin | Paralleltwin |
| Cilinderinhoud | 691,66 cc | 689 cc |
| Vermogen | 73,4 pk | 73,4 pk |
| Koppel | 68 Nm | 68 Nm |
| Rijklaar gewicht | 220 kg | 208 kg |
| Zithoogte | 850 mm | 875 mm |
| Tankinhoud | 18 liter | 16 liter |
| Veerweg voor/achter | 230/220 mm | 210/200 mm |
| Wielbasis | 1.599 mm | 1.595 mm |
| Voorrem | Enkele schijf | Dubbele schijf |
| Banden voor/achter | 90/90-21 en 150/70-18 | 90/90-21 en 150/70-18 |
Waarom maar één remschijf?
Een detail dat opvalt wanneer je de technische specificaties naast elkaar legt, is de voorrem. De Ténéré 700 heeft twee remschijven van 282 millimeter, de Capra moet het doen met één schijf waarvan we de diamater nog niet weten, en een radiaal gemonteerde vierzuigerremklauw.
Dat hoeft helemaal geen probleem te zijn. Een goed ontworpen enkelvoudig remsysteem kan uitstekende prestaties leveren en heeft onder meer voordelen wat betreft gewicht. Maar op een rijklaar 220 kilo zware allroad, die ook nog eens geschikt moet zijn voor langere reizen met bagage, zou ik graag willen weten hoeveel remreserve er bij herhaald stevig remmen overblijft.
BENDA geeft de diameter van de voorremschijf voorlopig niet op. Het is dus te vroeg om conclusies te trekken, al is het een onderdeel dat bij een eerste rijtest beslist aandacht verdient.
Verder krijgt de Capra ride-by-wire, tractiecontrole, tweekanaals-ABS en een verticaal TFT-display. Over de precieze instelmogelijkheden van de elektronische rijhulpsystemen is nog niet alles bekend. Voor gebruik op onverharde wegen is vooral van belang of bijvoorbeeld het ABS achter kan worden uitgeschakeld.
Qua ontwerp heeft BENDA zich de nodige vrijheid gegund. De hooggeplaatste dubbele uitlaat, geïntegreerde mistlampen en valbeugels zijn opvallende onderdelen van het uiterlijk. Boven de tank zit bovendien een klein bagagerek met sleuven om uitrusting vast te zetten. Een praktische vondst, al moet natuurlijk blijken hoeveel je er werkelijk op kwijt kunt.
Voor wie is de Capra 700 bedoeld?
Het zou gemakkelijk zijn om de Capra 700 nu tot een Chinese Ténéré-concurrent uit te roepen. De cilinderinhoud, het vermogen en de wielmaten nodigen daartoe uit. Maar BENDA lijkt een iets andere rijder voor ogen te hebben.
De Yamaha heeft inmiddels een uitgesproken offroadreputatie opgebouwd. BENDA legt bij de Capra meer nadruk op design, dagelijks gebruik en langere reizen over asfalt. Daarmee komt hij ook terecht in het brede gezelschap van motoren waarmee je voornamelijk op de weg rijdt, maar die je de vrijheid geven om eens een onverharde afslag te nemen.
Daarbij zal de prijs een grote rol spelen. Voor Nederland en België is die nog niet bekend en ook een definitieve leverdatum ontbreekt. Met 220 kilo rijklaar heeft de Capra in ieder geval geen gewichtsvoordeel tegenover de Ténéré. Of zijn bijzondere motorconfiguratie, uitrusting en uiteindelijke prijs voldoende onderscheid bieden, valt nog niet te zeggen.
