BMW geeft de M 1000 RR voor 2027 een nieuw frame dat 1,3 kilo lichter is en meer mag vervormen. Vooral dat laatste klinkt misschien vreemd voor een superbike met 218 pk, maar de zoektocht naar de juiste framestijfheid houdt motorfabrikanten al tientallen jaren bezig. Yamaha ontdekte in 1993 op pijnlijke wijze dat een stijver frame een motor ook slechter kan maken. En zelfs de legendarische R1 uit 1998 werd bewust met een relatief flexibel frame ontwikkeld.
Het nieuwe M Motorsport-frame van BMW is overigens geen vers nieuws. De fabrikant kondigde het al in juli aan, maar heeft nu meer details vrijgegeven over de constructie en productie. De wanddikte is op bepaalde plaatsen met maximaal 30 procent verminderd, waardoor het frame ongeveer 1,3 kilogram lichter is geworden. BMW belooft bovendien een betere combinatie van stijfheid en flexibiliteit, die vooral onder grote hellingshoek meer grip en gevoel moet opleveren.
Bij een sportmotor wil je een stevig frame dat de krachten van het remmen, sturen en accelereren nauwkeurig overbrengt. Een motorfiets die tijdens het insturen ongecontroleerd begint te bewegen, geeft weinig vertrouwen. De kunst is om het frame voldoende stijf te maken zonder alle flexibiliteit eruit te halen.
Toen stijver nog beter leek
In de jaren tachtig en negentig ontwikkelden vooral de Japanse fabrikanten steeds geavanceerdere aluminium frames. Yamaha liep daarin voorop met het beroemde Deltabox-frame, dat begin jaren tachtig in de 500cc-racerij ontstond en in 1985 op de TZR250 voor het eerst op een productiemotor verscheen.
De naam beschrijft de constructie. De twee brede framebalken lopen vanaf het balhoofd naar de omgeving van de swingarmbevestiging en vormen samen een driehoek, ofwel delta. De balken zelf hebben een doosvormige doorsnede, vandaar de toevoeging box. Zo ontstaat een relatief lichte maar stevige verbinding tussen de voor- en achterkant van de motorfiets.
Het Deltabox-principe kreeg veel navolging. Honda, Suzuki en Kawasaki ontwikkelden hun eigen aluminium brugframes, terwijl de sportmotoren steeds lichter, krachtiger en nauwkeuriger gingen sturen. Vooral bij hard remmen en accelereren bleek een hoge framestijfheid belangrijk. De krachten moeten immers zonder ongewenste bewegingen tussen het voorwiel en het achterwiel worden overgebracht.
In de racerij bleek echter dat een extreem stijf frame ook behoorlijk lastig kon zijn. We komen bij twee voorbeelden uit, toevalligerwijs beide Yamaha.
Wayne Rainey wilde een soepeler Yamaha
In 1993 introduceerde Yamaha een nieuwe YZR500 voor drievoudig wereldkampioen Wayne Rainey. De ingenieurs waren ervan overtuigd dat het frame van de voorgaande machine onvoldoende stijf was en ontwikkelden een aanzienlijk stevigere constructie.
Rainey kon er moeilijk mee overweg. De motor had onder hellingshoek problemen met grip en trillingen, doordat het frame de bewegingen van de banden nauwelijks kon opvangen. Zijn crewchief Mike Sinclair probeerde zelfs met een boor en een zaag extra flexibiliteit in het frame aan te brengen.
Na zeven Grand Prix-weekenden stapte Rainey over op een frame van de Franse specialist ROC, gebaseerd op een eerdere Yamaha-constructie. Daarmee won hij meteen de eerste race. Rainey vertelde later dat Yamaha de framestijfheid te ver had doorgevoerd, waardoor de banden alle krachten moesten verwerken.
De Yamaha R1 uit 1998 was verrassend flexibel
De eerste Yamaha YZF-R1 had in 1998 een enorme impact. Met zijn compacte afmetingen, korte wielbasis en bijzonder krachtige viercilinder bracht hij de superbikewereld behoorlijk in beroering. De R1 kreeg bovendien de reputatie een machine te zijn die flink wat van zijn rijder verlangde, zeker wanneer het tempo omhoogging.
Over de eerste R1 wordt nogal eens gezegd dat hij extreem stijf was. Dat beeld past bij zijn nerveuze reputatie, maar volgens Yamaha’s eigen ontwikkelaars lag het genuanceerder. In deze technische terugblik vertelt voormalig ontwikkelingsrijder Yoshitaka Kojima dat het team juist bewust een relatief lage framestijfheid nastreefde.
Het compacte motorblok werd als dragend onderdeel gebruikt, waardoor de ingenieurs de aluminium constructie tussen het balhoofd en de motorbevestigingen anders konden afstemmen. Vooral bij snelle richtingsveranderingen moest dat voordeel opleveren. De R1 liet zich gemakkelijk van links naar rechts omgooien, terwijl de rijder gevoel voor het contact tussen banden en asfalt moest houden.
Yamaha maakte daarbij onderscheid tussen de verschillende richtingen waarin een frame wordt belast. De stijfheid in de lengterichting moest hoog blijven, terwijl de ingenieurs uitvoerig experimenteerden met de zijdelingse en torsiestijfheid. Die laatste term beschrijft hoe sterk het frame zich verzet tegen verdraaien.
De soms intimiderende reputatie van de eerste R1 kan dan ook niet eenvoudig worden toegeschreven aan een te stijf frame. Zijn korte wielbasis, lage gewicht en felle vermogensafgifte hadden minstens zoveel invloed op het karakter.
Waarom een frame onder hellingshoek moet meewerken
Om te begrijpen wat BMW tegenwoordig probeert te bereiken, helpt het om naar de vering te kijken. Wanneer een motorfiets rechtop rijdt, kunnen de voorvork en achtervering vrijwel recht omhoog en omlaag bewegen om oneffenheden op te vangen.
Onder grote hellingshoek verandert de situatie. De vering staat dan schuin ten opzichte van de verticale bewegingen die het wegdek veroorzaakt. Daardoor kan ze een deel van die bewegingen minder gemakkelijk verwerken. De banden moeten zelf vervormen, maar ook het frame en de achterbrug kunnen een bijdrage leveren.
Wanneer een frame zijdelings een klein beetje meegeeft, kan het helpen om de banden over oneffenheden in contact met het asfalt te houden. Dat kan de grip en het gevoel van de rijder verbeteren. De bewegingen zijn klein, maar bij hoge bochtsnelheden kunnen ze wel degelijk verschil maken.
Een te flexibel frame kan daarentegen gaan torderen en ongewenste bewegingen veroorzaken, waardoor de motor onnauwkeurig stuurt of begint te slingeren. Een moderne superbike heeft daarom nog altijd een bijzonder stijf rijwielgedeelte. Fabrikanten proberen vooral nauwkeuriger te bepalen waar het frame mag meegeven en waar het zo min mogelijk moet bewegen.
Ducati doet inmiddels hetzelfde
Ducati heeft met dit onderwerp een lange geschiedenis. De klassieke 916, 996 en 998 gebruikten stalen vakwerkframes, ook wel trellisframes genoemd. Die hadden andere buigeigenschappen dan de brede aluminium constructies van Japanse concurrenten en stonden bekend om hun gevoel onder hellingshoek.
Met de komst van de 1199 Panigale in 2012 gooide Ducati de constructie ingrijpend om. Het vertrouwde vakwerkframe verdween en maakte plaats voor een compacte aluminium monocoque, rechtstreeks verbonden met het motorblok. De eerste Panigale had een veel stijver en directer aanvoelend rijwielgedeelte, waaraan rijders die de eerdere Ducati’s gewend waren moesten wennen.
Bij de nieuwste generatie Panigale V4 is Ducati weer nadrukkelijk op zoek gegaan naar meer gecontroleerde flexibiliteit. Voor modeljaar 2025 werd het aluminium Front Frame zijdelings maar liefst 40 procent minder stijf gemaakt, terwijl de stijfheid in de lengterichting gelijk bleef. Ook de nieuwe dubbelzijdige achterbrug kreeg 37 procent minder zijdelingse stijfheid dan de vorige enkelzijdige constructie.
Die cijfers laten zien hoe serieus fabrikanten tegenwoordig naar de verdeling van framestijfheid kijken. Bij de ontwikkeling van moderne superbikes is die afstemming minstens zo belangrijk geworden als meer vermogen, grotere remmen of betere elektronica.
BMW maakt de framewanden dunner
BMW heeft zelf eveneens een lange ontwikkelingsgeschiedenis met flexibele frames. De S 1000 RR kreeg voor 2019 al een nieuw Flex Frame, waarbij het motorblok een grotere dragende rol speelde. Bij de update voor 2023 verschenen bovendien uitsparingen in de zijkanten van het aluminium brugframe, bedoeld om de zijdelingse flexibiliteit te verbeteren.
De nieuwe M 1000 RR voor 2027 krijgt nu de derde generatie van het M Motorsport-frame. BMW heeft de wanddikte op sommige plaatsen tot 30 procent verminderd, maar dat betekent niet dat het frame ook 30 procent minder stijf is. De uiteindelijke stijfheid wordt bepaald door de complete constructie, de vorm van de onderdelen en de manier waarop die met elkaar verbonden zijn.
Het frame bestaat uit vier dunwandige aluminium gietdelen die in de BMW-fabriek in Landshut, nabij München, worden geproduceerd. Vervolgens gaan de onderdelen naar Berlijn, waar ze worden samengevoegd, gelast en afgewerkt. BMW gebruikt uitgebreide simulaties en metingen om te controleren of de frames zich allemaal op dezelfde manier gedragen.
De nieuwe constructie wordt vanaf modeljaar 2027 standaard gemonteerd. Daarnaast krijgen alle M 1000 RR’s gesmede aluminium wielen; carbonwielen zijn voortaan onderdeel van een optioneel pakket.
Voor een straatrijder zullen de verschillen tussen beide framegeneraties waarschijnlijk moeilijk te voelen zijn zonder ze rechtstreeks te vergelijken, laat staan bij normale snelheden. Op het circuit, waar de banden onder grote hellingshoek enorme krachten verwerken, kan een kleine verandering in het gedrag van het frame veel meer invloed hebben.
BMW verfijnt met dit nieuwe frame een principe waarmee het merk zelf al jaren werkt. De ervaring die BMW in de WorldSBK opdoet, helpt daarbij om de stijfheid en flexibiliteit steeds nauwkeuriger op elkaar af te stemmen. De combinatie van een 1,3 kilo lager framegewicht en verder verbeterde flexeigenschappen is een technische stap voor een superbike die op dit gebied al bijzonder ver ontwikkeld was.
