MotoGP 2027: dit verandert er aan de motoren, banden en regels

In 2027 krijgt de MotoGP niet zomaar een nieuw technisch reglement. Vrijwel alles wat de huidige motoren zo extreem heeft gemaakt, wordt tegelijk aangepakt. De 1000cc-motoren verdwijnen, aerodynamica wordt ingeperkt, ride-height-systemen zijn niet meer toegestaan en Michelin maakt plaats voor Pirelli. Daar komen kleinere brandstoftanks, niet-fossiele brandstof en nieuwe regels voor onder meer GPS-data en versnellingsbakken bovenop.

Het resultaat wordt een generatie MotoGP-motoren die vanaf een blanco vel is ontwikkeld. Ze blijven razendsnel, ze blijven volwaardige prototypes en vleugels verdwijnen zeker niet. Toch probeert MotoGP een deel van de ontwikkeling van de afgelopen jaren terug te draaien: iets minder nadruk op pure acceleratie en aerodynamische grip, iets meer ruimte voor de rijder.

Dit is wat er vanaf 2027 werkelijk verandert.

MotoGP 2026 tegenover 2027

* Voor fabrikanten zonder extra motoren via concessies; het precieze aantal hangt af van het aantal Grands Prix op de kalender.

De basis van deze regels werd al in 2024 door de Grand Prix Commission vastgelegd. Sindsdien zijn er belangrijke aanvullingen gekomen, waaronder Pirelli als nieuwe bandenleverancier, het volledige wildcardverbod en de precieze controle van de nieuwe brandstof.

Van 1000 naar 850 cc

De opvallendste verandering staat op het motorblok. MotoGP rijdt sinds 2012 met maximaal 1000 cc, maar gaat terug naar 850 cc. Het blijven viertakt viercilinders. Tegelijk wordt de maximaal toegestane boring verkleind van 81 naar 75 millimeter.

Dat laatste is minstens zo belangrijk als die 150 cc minder. Vermogen uit een atmosferische racemotor komt niet alleen uit cilinderinhoud, maar ook uit toerental. Een grote boring biedt ruimte voor grote kleppen en helpt een motor bij hoge toerentallen ademen. Door naast de inhoud ook de boring te beperken, zet de FIM dus een tweede rem op de vermogensjacht.

Er zit een aardig technisch detail in de cijfers. Reken je bij een viercilinder van 1000 cc met de huidige maximale boring van 81 mm, dan kom je uit op een slag van ongeveer 48,5 mm. Doe je hetzelfde met 850 cc en de nieuwe 75 mm-limiet, dan is dat ongeveer 48,1 mm. De verhouding tussen boring en inhoud is dus bewust mee veranderd. Een 850 wordt niet simpelweg een huidige motor met wat minder slagvolume.

Hoeveel vermogen de nieuwe machines precies krijgen, weten we nog niet. Officiële vermogenscijfers van MotoGP-prototypes zijn sowieso schaars en betrouwbare 2027-cijfers zijn er nog niet. Dat ze vermogen en topsnelheid moeten inleveren, is wel de bedoeling van de reglementswijziging. MotoGP noemt lagere topsnelheden, meer efficiëntie en meer veiligheid expliciet als doelen.

Daarmee keert MotoGP overigens niet terug naar de oude 800cc-formule van 2007 tot en met 2011. De cilinderinhoud komt in de buurt, maar banden, elektronica, aerodynamica en de complete technische omgeving zijn onvergelijkbaar met die periode.

Vier kilo minder minimumgewicht

De nieuwe MotoGP-motor mag ook iets lichter worden. Het minimumgewicht daalt van 157 naar 153 kilogram.

Dat verschil lijkt klein naast de 15 procent kleinere cilinderinhoud, maar het past bij wat MotoGP met de nieuwe generatie wil bereiken. Minder vermogen gecombineerd met iets minder massa moet voorkomen dat de 850’s logge, geknepen versies van de huidige motoren worden.

Hier is enige voorzichtigheid nodig met de eerste verhalen uit de testwereld. Honda-testrijder Aleix Espargaró vertelde na zijn kilometers op een 2027-prototype dat de motor meer dan tien kilo lichter was en daardoor bijzonder gemakkelijk van richting veranderde. Dat is een uitspraak over de motor waarmee hij reed, geen nieuwe algemene gewichtsregel. Reglementair bedraagt het verschil vier kilo.

Zijn rij-indruk is desondanks interessant. Espargaró spreekt over minder koppel onderin, veel grip van de Pirelli’s en de mogelijkheid om meer snelheid mee te nemen richting de apex. Precies daar kan de nieuwe MotoGP interessanter worden dan alleen het cijfer 850 doet vermoeden.

Minder aero, maar de vleugels blijven

Wie hoopt dat MotoGP in 2027 weer uit strak getekende motoren zonder vleugels bestaat, komt bedrogen uit. Aerodynamica blijft toegestaan. De ontwerpers krijgen alleen minder ruimte.

De maximale breedte van het bovenste deel van de voorste Aero Body gaat van 600 naar 550 millimeter. De maximale hoogte aan de achterzijde daalt van 1250 naar 1150 millimeter en het voorste punt van de kuip moet 50 millimeter naar achteren. Ook de vorm waarin de voorste aero naar achteren mag uitlopen wordt smaller.

Daarnaast wordt de aerodynamica achter de rijder nadrukkelijk onderdeel van de homologatie. Een fabrikant kan dus niet onbeperkt gedurende het jaar nieuwe staartconstructies proberen. Normaal is één aero-update per seizoen toegestaan.

Dat is geen cosmetische maatregel. De huidige MotoGP-motoren gebruiken aerodynamica om de voorkant onder acceleratie aan de grond te houden, de motor stabieler te maken tijdens remmen en bochten en steeds meer ook om luchtstromen rond de complete machine te sturen. Minder vrijheid daar betekent dat een deel van die prestaties ergens anders vandaan moet komen.

Of het automatisch tot meer inhaalacties leidt, is een ander verhaal. MotoGP hoopt dat motoren elkaar gemakkelijker kunnen volgen wanneer ze minder afhankelijk zijn van aerodynamische belasting. Dat klinkt logisch, maar pas tijdens races met 22 nieuwe motoren op hetzelfde asfalt weten we hoe groot het effect werkelijk is.

Ride-height-systemen verdwijnen helemaal

Misschien verandert het karakter van de motor bij het uitkomen van een bocht hier nog wel sterker door dan door de kleinere vleugels. Vanaf 2027 zijn ride-height-devices niet meer toegestaan.

Die systemen verlagen de motor om het zwaartepunt omlaag te brengen en daarmee wheelies tijdens harde acceleratie tegen te gaan. Aan de achterkant kunnen de huidige MotoGP-motoren dat systeem meerdere keren per ronde gebruiken. Het resultaat is indrukwekkend: de motor kan zijn vermogen eerder en harder op het asfalt loslaten.

Vanaf 2027 is dat voorbij.

Een deel van het oorspronkelijke 2027-verbod is zelfs al eerder ingevoerd. Het voorste holeshot-systeem, waarmee de motor voor de start werd verlaagd, werd vanaf de Dutch TT van 2026 verboden. De FIM trok die maatregel naar voren nadat de teams en rijders extra starts hadden kunnen oefenen. Het achterste ride-height-systeem verdwijnt met de nieuwe motoren definitief.

Voor de rijder betekent dat niet dat alle elektronische hulp ineens weg is. Wel verdwijnt een mechanisch hulpmiddel dat juist bij maximale acceleratie enorm effectief is geworden. In combinatie met minder aero en minder motorkoppel kan dat de balans tussen techniek en rechterpols merkbaar verschuiven.

Pirelli kan de grootste verandering van allemaal blijken

De motorinhoud haalt de krantenkoppen, maar de overstap van Michelin naar Pirelli kan minstens zoveel invloed hebben op de rondetijden en de manier waarop de motoren worden gebouwd.

Michelin is sinds 2016 de enige bandenleverancier in de MotoGP. Aan het einde van 2026 stopt die periode. Pirelli neemt het vanaf 2027 over en heeft een overeenkomst die tot en met 2031 loopt. Daarmee levert het Italiaanse merk dan de banden voor Moto3, Moto2 én MotoGP.

Een band is in de MotoGP geen onderdeel dat je aan het einde van de ontwikkeling onder een motor schroeft. Stijfheid van het karkas, grip aan de voorkant, vervorming van de achterband en de manier waarop een band temperatuur opbouwt hebben invloed op geometrie, chassis, vering, elektronica en aerodynamica. Een andere band kan een goede motor plotseling middelmatig maken en andersom.

Pirelli begon in september 2025 met MotoGP-tests. Daarbij werden bestaande motoren aangepast om de eigenschappen van de toekomstige 850’s te benaderen: minder vermogen, aangepaste aero en uitgeschakelde ride-height-systemen. De eerste reacties gingen vooral over grip, opwarmgedrag en vertrouwen aan de voorkant.

In juni 2026 volgde in Brno een veel belangrijkere stap. Alle vijf fabrikanten deden mee en voor het eerst reden ook vaste MotoGP-coureurs met de nieuwe banden. Onder anderen Marc Márquez, Pedro Acosta, Marco Bezzecchi, Joan Mir en Toprak Razgatlıoğlu kwamen in actie. Daarbij werden zowel echte 850cc-prototypes als aangepaste machines gebruikt, afhankelijk van hoe ver een fabrikant met zijn ontwikkeling was. Er werden zelfs Sprint- en volledige racesimulaties gereden.

Juist daarom is het nog te vroeg om alleen uit de rondetijden conclusies te trekken. Fabrikanten testen verschillende machines, verschillende banden en verschillende programma’s. De interessantste informatie zit voorlopig in de feedback van de rijders.

Espargaró is daar opvallend positief over. Hij roemt de grip van de Pirelli en verwacht dat de combinatie met minder koppel en een lichtere, beweeglijkere motor tot meer gevechten kan leiden. Het is één testrijder en één prototype, maar inmiddels wel een oordeel gebaseerd op een echte 2027-machine in plaats van op een tekening van het reglement.

Kleinere tank en volledig niet-fossiele brandstof

Ook de brandstofregels worden strenger. De maximale tankinhoud voor een Grand Prix daalt van 22 naar 20 liter. Voor de Sprint gaat de limiet van twaalf naar elf liter.

Tegelijk moet alle brandstof vanaf 2027 van niet-fossiele oorsprong zijn. Sinds 2024 geldt al een minimum van 40 procent niet-fossiele componenten; de volgende stap is 100 procent. Daarbij kan het gaan om biobrandstoffen of synthetische e-fuels waarbij de koolstof niet uit geraffineerde aardolie afkomstig is.

De FIM heeft inmiddels ook vastgelegd hoe dat gecontroleerd wordt. Via een C14-test wordt gekeken naar de verhouding van de koolstofisotoop C14 in de brandstof. Fossiele koolstof is zo oud dat deze isotoop daarin vrijwel verdwenen is. Daarmee kan worden gecontroleerd of de koolstof daadwerkelijk uit een niet-fossiele bron komt.

Voor de fabrikanten is de combinatie interessant: een nieuw motorblok ontwikkelen, minder brandstof meenemen én die motor optimaliseren voor een nieuwe brandstofspecificatie. De 850cc-regel staat dus niet op zichzelf.

Minder motorblokken en minder keuze in de versnellingsbak

Ook achter de schermen wordt de vrijheid kleiner. Een reguliere fabrikant mag momenteel bij een kalender met 21 of 22 Grands Prix acht motorblokken per vaste rijder gebruiken. Vanaf 2027 worden dat er zeven. Bij maximaal twintig races gaat de limiet naar zes. Fabrikanten in de laagste concessiecategorie D houden twee extra motoren.

De versnellingsbak wordt eveneens verder dichtgetimmerd. Nu mogen per seizoen 24 paren van versnellingsbakverhoudingen worden opgegeven, plus vier primaire overbrengingen. In 2027 blijven nog zestien paren over; de vier primaire verhoudingen blijven bestaan.

Dat betekent niet dat een MotoGP straks nog maar zestien versnellingen heeft. De bakken blijven maximaal zes versnellingen tellen. De regel beperkt het aantal verschillende tandwielcombinaties waaruit een fabrikant gedurende een seizoen kan kiezen. Het dwingt teams dus eerder om een pakket te kiezen dat op uiteenlopende circuits bruikbaar is.

Teams krijgen de GPS-data van hun concurrenten

Tussen alle grote mechanische wijzigingen zit een regel die gemakkelijk over het hoofd wordt gezien. Vanaf 2027 wordt de GPS-data van alle rijders na iedere sessie beschikbaar gesteld aan alle teams.

Dat is niet hetzelfde als volledige telemetrie openzetten. Ducati krijgt niet ineens Honda’s gasklepstand, veerweg, motormanagement en alle interne sensordata te zien. GPS-data maakt het wel veel eenvoudiger om trajecten en snelheidsprofielen te vergelijken: waar ligt een concurrent precies op de baan, waar wint hij meters en waar verliest hij snelheid?

Voor kleinere of achterlopende fabrikanten kan dat waardevol zijn. Een team hoeft niet alleen naar camerabeelden en eigen rijders te kijken om te begrijpen waar een snellere motor zijn tijd vindt. Daarmee probeert MotoGP het technisch speelveld iets transparanter te maken zonder de echte fabrieksgeheimen openbaar te gooien.

De concessies worden gereset

Het huidige concessiesysteem beloont fabrikanten die achterblijven met extra testmogelijkheden, motorblokken en ontwikkelingsvrijheid. Die historische prestaties zouden bij de overgang naar compleet nieuwe motoren een vreemd voordeel of nadeel opleveren. Daarom begint MotoGP in 2027 opnieuw.

Alle fabrikanten die in 2026 deelnemen starten 2027 in concessierang B. De resultaten uit 2026 tellen daarna niet mee voor de eerste herbeoordeling. Halverwege 2027 wordt uitsluitend gekeken naar prestaties met de nieuwe motoren. Een fabrikant die in 2026 niet deelnam en in 2027 zou instappen, begint in rang D.

Er is ondertussen wel een andere concessieregel achterhaald door een nieuwer besluit. Rang B geeft in het huidige systeem recht op wildcards, maar MotoGP heeft besloten dat wildcards vanaf 2027 in de koningsklasse helemaal verdwijnen. Dat geldt ongeacht de concessierang van de fabrikant. Ook in 2026 mag een fabrikant niet alvast via een wildcard met een 850cc-machine aan een Grand Prix deelnemen.

De eerste nieuwe generatie MotoGP-machines verschijnt daardoor niet stiekem een paar races voor het einde van 2026 op de startopstelling.

Alle vijf fabrikanten blijven

Bij zo’n grote reset lag nog een andere vraag voor de hand: wie doet er eigenlijk mee?

Daarover bestaat inmiddels veel meer zekerheid dan toen het reglement in 2024 werd aangekondigd. Aprilia, Ducati, Honda, KTM en Yamaha hebben alle vijf een overeenkomst ondertekend voor de periode 2027 tot en met 2031. Kort daarna tekenden ook alle elf huidige MotoGP-teams voor diezelfde periode.

Dat is vooral rond KTM relevant geweest, omdat er de afgelopen jaren geregeld onzekerheid over het raceprogramma bestond. Voor de nieuwe reglementsperiode staat de fabrikant gewoon op de lijst.

Een zesde fabrikant is op dit moment niet bevestigd. De regels houden er wel rekening mee: een nieuw merk dat in 2026 nog niet aan MotoGP deelneemt, zou in concessierang D mogen beginnen.

Wordt MotoGP in 2027 ook echt beter?

Dat is uiteindelijk de vraag achter bijna iedere technische wijziging.

De huidige MotoGP-motor is technologisch fascinerend, maar ook uitzonderlijk goed geworden in het verbergen van zijn enorme vermogen. Aerodynamica houdt de voorband belast, ride-height-systemen helpen bij accelereren en elektronica bewaakt wat er vervolgens nog mis kan gaan. De rijder blijft vanzelfsprekend essentieel, maar moet werken binnen een steeds complexer technisch pakket.

De regels van 2027 halen niet ineens dertig jaar ontwikkeling weg. De motoren blijven prototypes met geavanceerde elektronica, carbon remmen, aerodynamica en honderden pk’s. MotoGP wordt geen retroklasse.

Wel worden een paar ontwikkelingen bewust afgeremd. Minder inhoud beperkt het vermogen. Minder aero beperkt de mogelijkheden om dat vermogen bruikbaar te maken. Zonder ride-height-systemen moet de machine opnieuw met wielbasis, geometrie, elektronica en de rechterhand van de rijder omgaan met wheelies. Ondertussen ligt er een compleet nieuwe Pirelli onder.

Dat laatste maakt voorspellen lastig. Een bandenwissel kan de onderlinge krachtsverhoudingen minstens zo hard opschudden als een nieuw motorreglement. Een fabrikant die de Michelin tot in detail begrijpt, heeft aan die kennis in december 2026 ineens veel minder. De eerste die begrijpt wat de Pirelli nodig heeft, kan juist een voorsprong pakken.

De eerste signalen zijn bemoedigend. Espargaró zegt dat de 850 gemakkelijker van richting verandert en verwacht meer gevechten. Pirelli meldt na de gezamenlijke Brno-test dat de ontwikkeling volgens plan verloopt. Maar daar moet voorlopig een dikke potloodstreep onder: er is nog geen enkele Grand Prix gereden met deze motoren.

Wat weten we nog niet over MotoGP 2027?

Dat maakt 2027 juist interessant. Voor het eerst in lange tijd kan geen fabrikant simpelweg de laatste versie van zijn bestaande concept verder polijsten. Een 1000cc-motor verkleinen is niet genoeg. De nieuwe motor moet tegelijk werken met andere aerodynamica, minder technische hulpmiddelen, minder brandstof en een band waarvan de fabrikanten de grenzen nog aan het ontdekken zijn.

De huidige MotoGP is het eindpunt van vijftien jaar ontwikkeling met 1000cc-motoren. In 2027 gaat vrijwel iedereen weer zoeken.

En waarschijnlijk is dat precies de bedoeling.