MV Agusta heeft nu zelf bevestigd dat het in een complexe operationele en financiële situatie zit. De fabrikant is toegetreden tot de Italiaanse Composizione Negoziata della Crisi (CNC), een formeel hersteltraject, terwijl eigenaar Art of Mobility verschillende scenario’s voor de aandeelhoudersstructuur onderzoekt.
Daarmee is voor het eerst officieel bevestigd dat de problemen verder gaan dan geruchten over een haperende productie. De berichten over een vrijwel stilgevallen fabriek, betalingsproblemen bij leveranciers en een afgeketste deal met CFMOTO worden door MV Agusta nog altijd niet concreet bevestigd.
Nieuwe eigenaren, industriële partners en grote kapitaalinjecties keren in de geschiedenis van MV Agusta steeds terug. De familie Sardarov meldde eerder al meer dan €150 miljoen te hebben geïnvesteerd. Daarna stapte KTM in, dat naast de aankoop van aandelen ook werkkapitaal en verliezen financierde.
In dit artikel nemen we je mee langs die roerige geschiedenis. Van de familie Agusta via Proton, Harley-Davidson, Mercedes-AMG, Sardarov en KTM tot de problemen van vandaag. De vraag die steeds terugkomt: waarom blijft het voor MV Agusta zo moeilijk om op eigen kracht genoeg geld te verdienen?
| Jaar | Eigenaar / belangrijke aandeelhouder | Wat gebeurde er? |
|---|---|---|
| 1945 | Familie Agusta | Oprichting van MV, voluit Meccaniche Verghera |
| 1973 | EFIM | Het Italiaanse staatsconcern krijgt een meerderheidsbelang |
| 1977 | EFIM | Motorfietsproductie wordt beëindigd |
| 1992 | Cagiva / Castiglioni | Claudio Castiglioni koopt de merknaam en blaast MV Agusta nieuw leven in |
| 2004 | Proton | €70 miljoen kapitaal, goed voor 57,75 procent van MV Agusta |
| 2005/2006 | GEVI | Neemt het Proton-belang voor een symbolische €1 over, inclusief financiële verplichtingen |
| 2008 | Harley-Davidson | Koopt MV Agusta en financiert ook schuld en werkkapitaal |
| 2010 | Familie Castiglioni | Koopt MV Agusta terug |
| 2014 | Mercedes-AMG | Neemt een belang van 25 procent |
| 2017 | ComSar / Sardarov | Familie Sardarov stapt verder in; Mercedes-AMG vertrekt |
| 2019 | Familie Sardarov | Wordt volledig eigenaar; investeert in de jaren erna meer dan €150 miljoen |
| 2022 | Sardarov + KTM | KTM koopt via een kapitaalverhoging 25,1 procent |
| 2024 | KTM + Sardarov | KTM groeit naar 50,1 procent en krijgt de industriële leiding |
| 2025 | Art of Mobility / Sardarov | KTM stapt uit; Sardarov krijgt weer volledige controle |
| 2026 | Art of Mobility | MV Agusta erkent financiële problemen, start een CNC-hersteltraject en onderzoekt opnieuw de aandeelhoudersstructuur |
MV Agusta erkent financiële problemen
MV Agusta zegt dat de scheiding van KTM een belangrijke rol speelt in de huidige situatie. De fabrikant was inmiddels vergaand geïntegreerd in de Oostenrijkse organisatie. Nadat Art of Mobility in 2025 opnieuw volledig eigenaar werd, moesten processen en systemen weer zelfstandig worden ingericht. Volgens MV Agusta heeft die overgang meer gevraagd dan eerder werd voorzien.
Ook de zoektocht naar een andere financiële of industriële partner is nu officieel. Art of Mobility zegt de afgelopen maanden meerdere mogelijkheden voor veranderingen in de aandeelhoudersstructuur te hebben onderzocht. Sommige scenario’s bleken volgens het bedrijf niet levensvatbaar; andere partijen voldeden niet aan de gestelde voorwaarden. Andere opties worden nog bekeken, met ondersteuning van externe adviseurs.
MV Agusta noemt daarbij geen namen. CFMOTO, Circular Economy en de eerder gemelde overeenkomst voor een belang van 49 procent worden dus nog altijd niet door het bedrijf bevestigd.
CNC is geen faillissementsprocedure
De meest concrete stap is de toetreding tot de Italiaanse Composizione Negoziata della Crisi. Dat is een vrijwillig en buitengerechtelijk hersteltraject voor ondernemingen in financiële problemen die nog redelijke vooruitzichten hebben om weer gezond te worden. Onder begeleiding van een onafhankelijke deskundige kan een bedrijf met schuldeisers en andere betrokken partijen naar een oplossing zoeken.
Dat betekent dus niet dat MV Agusta failliet is. Het laat wel zien dat de financiële problemen serieus genoeg zijn om gebruik te maken van een formeel herstelmechanisme.
Wat gebeurt er ondertussen in de fabriek?
Hoeveel motoren momenteel daadwerkelijk uit Varese komen, is nog altijd moeilijk vast te stellen. GPOne meldt dat vanaf april grote delen van de productie stilvielen nadat betalingsproblemen de aanvoer van onderdelen raakten. Een voor maart voorziene kapitaalverhoging van €35 miljoen zou volgens gegevens uit het Italiaanse handelsregister niet zijn uitgevoerd.
Volledig stil lijkt de fabriek niet te hebben gestaan. Een grote Duitse dealer zegt dit jaar ongeveer 150 motoren uit Varese te hebben ontvangen, al was een deel daarvan eerder geproduceerd. Er zijn ook signalen dat in beperkte aantallen motoren zijn afgebouwd. En er circuleren berichten dat de productie in oktober weer moet toenemen.
Opvallend genoeg geeft MV Agusta in zijn nieuwe verklaring geen concreet antwoord op die berichten. Ook over betalingsachterstanden bij leveranciers en een mogelijke hervatting van de productie in oktober zegt het bedrijf niets specifieks.
Verkoopcijfers geven een ander beeld
Tegenover de financiële problemen zet MV Agusta juist positieve retailcijfers. Volgens de fabrikant werden in de eerste helft van 2026 wereldwijd 2.166 motoren bij klanten geregistreerd, tegenover 2.094 in dezelfde periode van 2025. Dat is een stijging van 3,4 procent. In Italië ging het van 500 naar 644 registraties; MV meldt daarnaast groei in Frankrijk en de Verenigde Staten.
Dat cijfer botst op het eerste gezicht met de ongeveer 1.238 registraties tot en met juli 2026 die GPOne eerder meldde. MV Agusta spreekt echter specifiek over retailregistraties en een vergelijking op gelijke basis. Zonder de onderliggende datasets kunnen die cijfers niet rechtstreeks tegenover elkaar worden gezet.
De nieuwe cijfers veranderen wel een belangrijk deel van het beeld: de huidige crisis kan niet simpelweg worden verklaard met de stelling dat niemand meer een MV Agusta koopt. Het merk meldt zelf lichte groei bij klanten, maar heeft tegelijkertijd een formeel hersteltraject nodig en onderzoekt opnieuw veranderingen in het aandeelhouderschap.
CFMOTO kwam volgens GPOne dicht bij een deal
Volgens GPOne zocht MV Agusta eerder dit jaar al naar een nieuwe industriële partner en leidden gesprekken met CFMOTO in juni tot een Memorandum of Understanding. De Chinese fabrikant zou aanvankelijk 49 procent van MV Agusta overnemen en later zijn belang verder kunnen uitbreiden.
De transactie ging niet door. Over de precieze reden bestaan verschillende lezingen en rond het afbreken van de onderhandelingen zou ook een juridisch geschil spelen. MV Agusta en CFMOTO hebben de beschreven overeenkomst zelf niet publiek bevestigd.
Wel bevestigt MV Agusta nu dat verschillende scenario’s voor de aandeelhoudersstructuur zijn onderzocht en dat sommige daarvan niet levensvatbaar bleken. Of CFMOTO één van die partijen was, zegt de fabrikant niet.
CFMOTO zou naast kapitaal ook schaal kunnen brengen. Een fabrikant die honderdduizenden motoren bouwt, kan onderdelen onder andere voorwaarden inkopen en beschikt al over distributie, logistiek en productiecapaciteit. KTM probeerde MV Agusta vanaf 2022 op vergelijkbare wijze onderdeel te maken van een grotere industriële organisatie.
KTM wilde veel meer MV Agusta’s bouwen
KTM nam in november 2022 via een kapitaalverhoging 25,1 procent van MV Agusta over. Ook de inkoop en delen van de distributie kwamen bij de Oostenrijkse groep terecht. In maart 2024 werd het belang vervroegd uitgebreid naar 50,1 procent en kreeg KTM de industriële leiding.
Voor de aanvullende 25 procent werd volgens Pierers financiële rapportage €45 miljoen overeengekomen: €35 miljoen cash en €10 miljoen in aandelen van Pierer Mobility. Er kon later nog een aanvullende betaling van minimaal €5 miljoen volgen.
Het productievolume moest naar meer dan 10.000 motoren per jaar. De fabriek kon die groei technisch aan: MV Agusta had een productielijn ingericht voor ongeveer 1.000 motoren per maand, met ruimte om verder op te schalen.
De verkoop bleef ver onder dat niveau. Pierer rapporteerde over 2023 1.852 verkochte MV Agusta’s. In 2024 kwam het merk volgens eigen cijfers op 4.000 motoren uit.
Toen KTM zelf in financiële problemen terechtkwam, werd MV Agusta eind 2024 alweer een verkoopobject. In juli 2025 kwam de onderneming volledig terug bij Art of Mobility van de familie Sardarov.
Wat Pierers jaarrekening over MV Agusta laat zien
Pierer omschreef MV Agusta in zijn financiële rapportage als verlieslatend en meldde dat ongeveer €220 miljoen aan liquiditeit beschikbaar was gesteld voor onder meer werkkapitaal en ondersteuning van verliezen.
Dat bedrag is geen koopprijs en ook geen bewijs dat KTM €220 miljoen op MV Agusta heeft verloren. De financiering bestaat uit verschillende geldstromen die boekhoudkundig niet hetzelfde betekenen.
Bij het besluit om MV Agusta af te stoten werd wel fors afgewaardeerd. Op goodwill ging €76,3 miljoen van de balans. Materiële en immateriële activa werden samen met nog eens ruim €71 miljoen afgewaardeerd.
Een impairment betekent niet dat op dat moment hetzelfde bedrag uit de kas verdwijnt. Het is een aanpassing van de boekhoudkundige waarde van bezittingen.
Bij de uiteindelijke verkoop in 2025 stond €52,2 miljoen aan afgestoten netto-activa tegenover een vordering op Art of Mobility van €21,6 miljoen. Eerder opgenomen verplichtingen rond onder meer earn-outs en putopties vielen vrij. Pierer rapporteerde bij de deconsolidatie daardoor een positief boekhoudkundig resultaat van €33,3 miljoen. Eind 2025 was €6,6 miljoen van de verkoopvordering ontvangen.
De cijfers laten geen bruikbare rekensom van ‘aankoopprijs min verkoopprijs’ toe. Ze laten wel zien dat tijdens de korte KTM-periode veel financiering naar MV Agusta ging.
Sardarov had al meer dan €150 miljoen geïnvesteerd
Toen KTM instapte, had de familie Sardarov al veel geld in MV Agusta gestoken. De familie werd in 2019 volledig eigenaar en MV Agusta meldde in 2021 dat sinds dat jaar meer dan €150 miljoen in het bedrijf was geïnvesteerd.
Volgens de fabrikant ging het geld onder meer naar nieuwe modellen en motorblokken, uitbreiding naar andere segmenten en versterking van het internationale dealernetwerk.
Die €150 miljoen kan niet bij de bedragen uit het KTM-tijdperk worden opgeteld tot één totaalverlies. Investeringen in ontwikkeling, machines, personeel en voorraad moeten later via de verkoop van motorfietsen worden terugverdiend. Bij MV Agusta gebeurt dat over relatief kleine aantallen.
Exclusief bouwen op kleine schaal is duur
MV Agusta heeft een merknaam waarvoor andere fabrikanten veel geld zouden betalen. Het bedrijf domineerde ooit de Grand Prix-racerij en keerde onder Claudio Castiglioni terug met motoren als de F4 van Massimo Tamburini. Die geschiedenis helpt om motorfietsen in het hoogste marktsegment te verkopen.
De kosten van een moderne motorfabrikant dalen echter niet even hard mee wanneer de productie klein blijft. Een nieuw motorblok moet worden ontwikkeld, getest en gehomologeerd. Elektronica en emissiesystemen moeten aan nieuwe wetgeving voldoen. De fabriek, ontwikkelingsafdeling, machines en het personeel blijven geld kosten wanneer de productielijn niet vol draait.
Voorraad vraagt eveneens kapitaal. Onderdelen worden ingekocht voordat een complete motor bij een dealer staat en betaald is. Lage volumes geven bovendien minder onderhandelingsmacht bij leveranciers.
MV Agusta houdt veel ontwikkeling en productie in Italië. De 931 cc-driecilinder van de Enduro Veloce werd bijvoorbeeld in Varese ontwikkeld en gebouwd. De kosten daarvan moeten uiteindelijk over relatief weinig motorfietsen worden verdeeld.
Ook onderdelenvoorziening, garantie, technische ondersteuning, marketing en een internationaal dealernetwerk lopen door. Een hoge verkoopprijs per motor lost die vaste kosten niet vanzelf op.
Van 4.000 naar meer dan 10.000 motoren
MV Agusta heeft niet openbaar gemaakt bij welk productievolume het bedrijf break-even draait. Een harde grens van 10.000 motoren per jaar kunnen we daarom niet trekken.
KTM mikte wel nadrukkelijk op meer dan 10.000 exemplaren per jaar en koppelde die groei aan het winstgevend maken van MV Agusta. Later sprak ook het nieuwe management over ongeveer 12.000 motoren per jaar.
In 2024 werden er 4.000 verkocht. Voor de eerste helft van 2026 meldt MV Agusta nu 2.166 retailregistraties, 3,4 procent meer dan een jaar eerder. Zelfs wanneer die groei doorzet, blijft er een grote afstand tot de productievolumes waarop KTM en later het management hun plannen baseerden.
Nieuwe modellen, motorblokken, de fabriek en de internationale organisatie moeten uit die verkoop worden betaald. Het verschil tussen enkele duizenden en ruim 10.000 motoren per jaar verandert veel aan de kosten die iedere verkochte motor moet dragen.
Nieuwe financiering verandert de rekensom niet
Het CNC-traject kan MV Agusta tijd geven om afspraken te maken met schuldeisers en de financiële balans te herstellen. Een nieuwe aandeelhouder of industriële partner kan daarnaast kapitaal, betere inkoopvoorwaarden, distributie en meer financiële ruimte brengen.
De fabriek en productontwikkeling moeten uiteindelijk worden betaald met motorfietsen die daadwerkelijk worden verkocht. Op dat punt blijven de aantallen ver onder de niveaus waarop KTM en later het management hun groeiplannen baseerden.
MV Agusta heeft een beroemde naam, een eigen fabriek, veel eigen techniek en een geschiedenis die tot de grootste uit de motorsport behoort. Dat heeft achtereenvolgens Proton, Harley-Davidson, Mercedes-AMG, Sardarov en KTM aangetrokken.
Geen van die partijen heeft de verhouding tussen de omvang van het bedrijf en het aantal verkochte motoren tot nu toe structureel kunnen veranderen.
De volgende investeerder kan MV Agusta tijd en schaal geven. De grotere opgave blijft hetzelfde: de kloof kleiner maken tussen de paar duizend motoren die het merk verkoopt en de aantallen waarop zijn fabriek en groeiplannen zijn ingericht.
