Wie de laatste tijd naar Bimota kijkt, ziet vooral één ding terugkomen: Kawasaki-blokken. De nieuwe KB399 maar ook modellen zoals de Tesi H2 en BX450 maken er allemaal gebruik van. Dat roept een logische vraag op: waarom is dat? En hoe zit de relatie tussen Kawasaki en Bimota precies in elkaar, en is Bimota nog wel het merk dat het ooit was?
Het korte antwoord is dat Kawasaki een groot belang heeft in Bimota en daarmee een duidelijke rol speelt in de koers van het merk. Ze bezitten 49,9% van de aandelen, om precies te zijn. Maar het langere antwoord is interessanter. Want wie iets verder kijkt, ziet dat deze samenwerking minder nieuw is dan het lijkt en dat de identiteit van Bimota niet zomaar verdwenen is. We verklappen alvast: de andere 50,1% van de aandelen is nog in Italiaanse handen.
Inhoud
De relatie tussen Kawasaki en Bimota
Waarom er nu vooral KB modellen zijn
Is Bimota nog wel een echt Bimota
Is het te vergelijken met Toyota en Lexus
De relatie tussen Kawasaki en Bimota
De huidige samenwerking tussen Kawasaki en Bimota gaat terug naar 2019. In dat jaar nam Kawasaki een belang van 49,9 procent in het Italiaanse merk. De overige aandelen bleven in handen van de bestaande Italiaanse eigenaren, waardoor Bimota formeel zelfstandig bleef. In de praktijk betekende het echter wel dat Kawasaki ineens een stevige vinger in de pap kreeg
Die samenwerking kreeg vorm via een joint venture, waarin Kawasaki niet alleen investeert, maar ook techniek levert. Denk aan motorblokken, elektronica en in sommige gevallen complete platforms. Voor Bimota betekende dat iets wat het merk jarenlang ontbeerde: stabiliteit, toegang tot moderne techniek en een betrouwbare basis om nieuwe modellen op te bouwen
Voor Kawasaki ligt het voordeel ergens anders. Bimota is een merk met een sterke naam in het hogere segment. Het staat voor exclusiviteit, Italiaans design en technische verfijning. Door daarin te stappen, krijgt Kawasaki toegang tot een ander soort uitstraling dan het met zijn eigen modellen bereikt.
Neem nou de KB399, een mooi voorbeeld van hoe Bimota meerwaarde creëert vanuit een Kawasaki-basis: Bimota KB399: echte Bimota of gewoon een Kawasaki met een duur jasje? – RIDEM
Waarom er nu vooral KB modellen zijn
Wie de modelnamen van Bimota kent, ziet meteen een patroon. De letters verwijzen traditioneel naar de fabrikant van het motorblok. In het verleden stonden HB modellen voor Honda, SB voor Suzuki en KB voor Kawasaki. Dat systeem bestaat al sinds de jaren zeventig.
Dat er nu vooral KB modellen verschijnen (KB998 Rimini, KB4, KB399) heeft dan ook een logische verklaring. Kawasaki is de partner die de techniek levert. Het is dus niet zo dat Bimota ineens van koers verandert, maar eerder dat het merk terugvalt op een bekende werkwijze, alleen nu met één dominante leverancier. Het zou vreemd zijn als Bimota plots weer met Suzuki-blokken ging werken.
De KB399 past precies in dat plaatje. Het blok en een deel van de technische basis komen uit Kawasaki hoek, terwijl Bimota zich richt op het chassis, de afwerking en de positionering van het model. Het resultaat is een motor die technisch herkenbaar is, maar qua uitstraling duidelijk een andere rol speelt.
En als je nou denkt: maar de Tesi H2 en de BX450 hebben géén K in de naam? Nou, dan is het antwoord: maar tóch zitten daar Kawasaki-blokken in. De H verwijst naar de supercharged H-serie, en de BX staat voor ‘Bimota Cross’, maar heeft een Kawasaki blok.
Was Bimota vroeger anders?
Op het eerste gezicht lijkt het alsof Bimota nu afhankelijk is geworden van één fabrikant. Maakt ze dat neit zwakker. Nou, dan moet je begrijpen dat Bimota nooit eigenlijk blokken heeft gemaakt. Vanaf het begin gebruikte het merk techniek van grote Japanse fabrikanten, gecombineerd met eigen frames en een uitgesproken design
In die zin is er dus weinig veranderd. Ook in de jaren zeventig en tachtig bouwde Bimota motoren rondom bestaande blokken. Het verschil zit vooral in de structuur van de samenwerking. Waar Bimota vroeger per model kon kiezen met welke fabrikant het werkte, is die keuze nu feitelijk al gemaakt door de samenwerking met Kawasaki. En eigen frames maken doen ze kennelijk niet meer persé, zoals bij de KB399 het geval is.
Dat maakt het aanbod minder divers, maar tegelijkertijd ook consistenter. En misschien belangrijker, het zorgt ervoor dat Bimota überhaupt weer nieuwe modellen kan ontwikkelen na jaren van financiële onzekerheid.
Is Bimota nog wel een echte Bimota?
Dat is misschien wel de meest gestelde vraag sinds de samenwerking met Kawasaki. Het korte antwoord is ja, maar niet zonder nuance. Bimota ontwikkelt nog steeds zijn eigen frames en bij de Tesi zie je dat ze zich er écht niet met een Jantje van Leiden vanaf maken. Ook bepalen ze zelf de vormgeving van de motoren. De productie vindt plaats in Italië en de positionering blijft gericht op exclusiviteit.
Tegelijkertijd is de invloed van Kawasaki onmiskenbaar. De technische basis ligt daar, en daarmee ook een deel van het karakter van de motor. Dat zie je terug in zaken als het blokgedrag, de elektronica en de algemene betrouwbaarheid
Het resultaat is een hybride vorm. Geen puur onafhankelijke constructeur zoals vroeger, maar ook geen simpel submerk. Bimota beweegt zich ergens tussen die twee uitersten in. Voor de puristen is dat wellicht even wennen.
Is het te vergelijken met Toyota en Lexus?
De vergelijking met autofabrikanten ligt voor de hand. Toyota en Lexus worden vaak genoemd als voorbeeld van een massamerk met een premiumlabel daarboven. In zekere zin klopt die vergelijking ook hier. Kawasaki richt zich op volume en brede inzetbaarheid, terwijl Bimota zich positioneert als exclusief en onderscheidend
Toch gaat die vergelijking maar ten dele op. Lexus is vanaf het begin opgezet als een merk van Toyota en valt volledig onder die organisatie. Bimota is juist een bestaand merk met een eigen geschiedenis, waar Kawasaki later is ingestapt. Dat maakt de verhouding fundamenteel anders
Een vergelijking met Lamborghini binnen de Volkswagen groep ligt daarom dichter bij de werkelijkheid. Ook daar blijft een merk met een sterke eigen identiteit bestaan, terwijl de techniek en het platform vaak uit een grotere industriële basis komen. Denk aan gedeelde motoren, elektronica en ontwikkelprocessen
Maar ook hier zit een nuance. Lamborghini is volledig eigendom van Volkswagen, terwijl Kawasaki minder dan de helft van Bimota bezit. Daardoor is de samenwerking minder hiërarchisch en blijft de zelfstandigheid van Bimota groter
Het resultaat zit ergens tussen beide werelden in. Bimota is geen losstaande nichebouwer meer zoals vroeger, maar ook geen klassiek submerk dat volledig wordt aangestuurd door een moederbedrijf. Juist die tussenpositie maakt de huidige generatie modellen interessant
Conclusie
De relatie tussen Kawasaki en Bimota is duidelijker dan ooit, maar niet zo zwart wit als soms wordt gedacht. Kawasaki levert de technische basis en zorgt voor stabiliteit, terwijl Bimota zich blijft richten op design, chassis en exclusiviteit.
Dat er nu vooral KB modellen verschijnen, is geen breuk met het verleden, maar juist een voortzetting van een bekende aanpak. Alleen is de samenwerking nu structureel in plaats van projectmatig.
Wie de KB399 of andere recente modellen bekijkt, ziet dus geen verkapte Kawasaki, maar een Bimota die zich heeft aangepast aan een nieuwe realiteit. Minder grillig dan vroeger, misschien, maar ook beter in staat om te blijven bestaan.
En ja, wij van RIDEM moesten bést een beetje slikken bij de KB399. Geen eigen frame, weinig écht bijzonders. Maar mag het even? De Tesi H2, de KB998: Bimota maakt nog heel veel waanzinnig moois. De KB399 doet daar niets aan af, en is ook gewoon een heel vet apparaat. Punt.
