De lichte allroadklasse is in 2026 een klasse om je vingers aan te branden zó heet! We zoeken steeds vaker een avontuurlijke machine die niet lomp zwaar is, betaalbaar blijft en zowel op asfalt als onverhard goed functioneert. In dit uitgebreide vergelijkingsartikel zetten we de Kawasaki KLE500, Honda NX500 en Royal Enfield Himalayan 450 tegenover elkaar om te bepalen welke lichte allroad het beste is voor jouw gebruik in 2026
Alle drie rond de 450–500 cc, maar totaal verschillend in karakter en doelgroep. Deze uitgebreide vergelijking helpt je kiezen welke motor het beste past bij jouw rijstijl en gebruik. Wat is voor jou de beste lichte allroad van 2026?
Waar het bij deze motoren écht om draait, is niet de pk’s of de veerweg op papier, maar hoe ze zich gedragen in situaties die jij dagelijks tegenkomt. Denk aan lange snelwegetappes, langzaam manoeuvreren in de stad, rijden met bagage, of een gravelpad op vakantie. Dáár zie je pas de verschillen, en die zijn veel groter dan de cijfers doen vermoeden.
In dit vergelijkingsartikel tussen de Kawasaki KLE500, Honda NX500 en Royal Enfield Himalayan 450 zie je precies waar de verschillen zitten en welke lichte allroad in 2026 het best bij jouw rijstijl past.
Technische vergelijking (in één oogopslag)
Motor & prestaties
| Model | Cilinderinhoud | Vermogen | Bij toerental | Koppel | Bij toerental |
|---|---|---|---|---|---|
| Kawasaki KLE500 | 451 cc twin | 33.4 kW (45.4 pk) | 9.000 rpm | 43 Nm | 6.000 rpm |
| Honda NX500 | 471 cc twin | 35 kW (47.6 pk) | 8.600 rpm | 43 Nm | 6.500 rpm |
| Royal Enfield Himalayan 450 | 452 cc ééncilinder | 29.4 kW (39.5 pk) | 8.000 rpm | 40 Nm | 5.500 rpm |
Een doorgewinterde motorrijder ziet hier de eerste fundamentele verschillen: we zien twee tweecilinders en één eenpitter, de Enfield. Die laatste heeft een stuk minder vermogen (in procenten gaat het hard in deze klasse) en rijdt heel anders. De Kawasaki en Honda zijn beide tweecilinder, paralleltwins met een 180-graden ontstekingsinterval om precies te zijn. Heel gewoontjes, zo zou je kunnen zeggen. In de praktijk is zo’n tweecilinder wel een stuk makkelijker rijdbaar dan de ééncilinder. Oké, zo’n ééncilinder heeft wat meer pit van onderuit, maar is ook ruwer en wat meer tractor-achtig. En dat laatste kan heel leuk zijn, trouwens.
In de praktijk merk je dit vooral bij constant rijtempo. De Honda en Kawasaki lopen bij 90–120 km/u merkbaar rustiger. De Himalayan voelt levendiger en meer aanwezig in het stuur, maar nooit storend; het past bij z’n avontuurlijke karakter.
Onder 5.000 toeren voelen alle drie soepel, maar daarboven trekt de Honda het meest moeiteloos door. De Kawasaki zit daar dicht achter, en de Enfield kiest duidelijk voor trekkracht boven topvermogen. Je zou kunnen zeggen: de Honda is de forens, de Kawasaki is de allrounder, en de Himalayan is de toerist die geen haast heeft.
Meer over het motorblok van de KLE500 hier: Kawasaki KLE500 (2026): de terugkeer van een bekende naam – RIDEM
Om het artikel behapbaar te houden, namen we de CFMOTO 450MT niet mee in dit vergelijk. Vind je dat jammer? Check ‘m dan hier: CFMOTO 450MT: complete technische analyse van de lichte adventure
Vering & geometrie
| Model | Veerweg voor | Veerweg achter | Wielbasis | Bodemvrijheid |
|---|---|---|---|---|
| KLE500 | 210 mm | 196 mm | 1555 mm | 185 mm |
| NX500 | 150 mm | 135 mm | 1445 mm | 180 mm |
| Himalayan 450 | 200 mm | 200 mm | 1510 mm | 231 mm |
We kijken in bovenstaande tabel even dwars door alle merknamen zoals de ‘Showa SFF-BP’ van Honda, en de Uni-Trak achtervering van Kawasaki. De veerelementen zijn namelijk allemaal relatief hetzelfde: een upside down-voorvork met een schokdemper achter, ongeacht de benaming.
Wat zéker wel telt, zijn de veerwegen. En hier tekent zich een groot verschil af, want de Honda heeft veel minder veerweg. Dat betekent dat de vering minder ruimte heeft om te veren. Iets waarvan je in het onverharde véél wil, en op asfalt wil je juist wat strakkere vering; om het maar even in Jip en Janneke-taal te vertellen.
De Kawasaki en Royal Enfield hebben ruime veerwegen, en de Enfield doet er qua offroad-aspiraties nog een schepje bovenop door de enorme bodemvrijheid van 231 millimeter. Rij je dus door écht ruig terrein, dan schuif je met de Himalayan als laatste met het motorblok over de bodem.
Wat precies bij dat beeld aansluit, zijn de maten van de voorwielen: 21 inch voor Kawasaki en Royal Enfield, en 19 inch voor de Honda. Het is duidelijk; die eerste twee willen onverhard de wereld rond, de laatste draait z’n kilometers liever op mooi asfalt in de Eifel.
Wat vaak vergeten wordt: langere veerwegen helpen niet alleen offroad, maar ook op slecht asfalt. Drempels, scheuren, klinkers – de Kawasaki en Himalayan filteren dat prettiger weg. De Honda voelt strakker en directer, iets wat enorm fijn is op bochtige wegen of langere snelwegritten.
De verhouding tussen wielbasis en gewichtsverdeling vertelt ook veel. De Honda stuurt het lichtst, de Kawasaki het meest voorspelbaar, en de Himalayan het meest “gedragen”, alsof je hem niet zozeer instuurt, maar begeleidt.
Prijzen in Nederland
| Model | Prijs NL |
|---|---|
| Kawasaki KLE500 | €7.549 (2026) |
| Kawasaki KLE500 SE | €8.399 (2026) |
| Honda NX500 E-clutch | €8.899 (2026) |
| Himalayan 450 | €7.199 (2025) |
Maar prijs vertelt niet het hele verhaal. De Honda is duurder omdat hij in de praktijk ook een andere functie vervult: het is de motor waarmee je waarschijnlijk de meeste kilometers maakt, het hoogste comfort hebt en de beste restwaarde houdt. De Kawasaki zit precies in het midden: gunstige instapprijs, moderne techniek, en brede inzetbaarheid. De Himalayan is goedkoper, maar biedt juist weer iets dat de andere twee niet hebben: ongefilterd karakter en echte offroadcapaciteiten zonder aftermarket-investeringen.
Wil je puur en alleen op asfalt rijden, dan mag je de portemonnee trekken. Want het is de Honda die overduidelijk de meest straat-georiënteerde motor is, en die is anno 2026 en enkel en alleen met Honda’s E-clutch te krijgen. Daarover schreven we eerder:
BMW Easy Ride Clutch vs Honda E-Clutch vs DCT vs YCC-S
Honda’s E-Clutch – kun je nog zelf koppelen? – RIDEM
Wil je meer offroad, dan is het eigenlijk óók niet lastig kiezen. Want in de basis verschillen de Kawasaki en Royal Enfield enorm: een tweecilinder versus een ééncilinder, dat is dag en nacht. De Kawasaki is dan ook soepeler en krachtiger, terwijl de Enfield extra karakter biedt dankzij z’n stampende ééncilinder.
Belangrijk om mee te nemen: offroadcapaciteit is niet alleen een functie van veerweg of bodemvrijheid. Het gaat ook om balans bij lage snelheid, gasreactie, remcontrole en zithouding. De Himalayan wint het hier simpelweg omdat hij ontworpen is vanuit Himalaya-trails en ander onverhard. De Kawasaki komt verrassend dichtbij dankzij z’n lage gewicht en goede controle. De Honda kan het wel, maar je voelt dat hij liever mooi asfalt ziet.
Uiteindelijk gaat het niet om cijfers, maar om wat jij van een motor verlangt. De Honda is objectief de beste straatmotor, de Himalayan is de meest avontuurlijke en karaktervolle, en de Kawasaki is de gulden middenweg — de motor die in de meeste situaties de juiste voelt. Dat is misschien wel z’n grootste kracht: je hoeft geen specialist te zijn om er plezier aan te beleven.
Het mooie aan deze drie motoren is misschien wel dat ze níet dezelfde rijder proberen te overtuigen. Ze zitten elkaar niet in de weg. Ze bestaan naast elkaar, omdat de één de avonturier is, de ander de forens, en de derde de allrounder met een glimlach.
En dus durven wij best te stellen: de Honda wint op asfalt, de Enfield offroad en de KLE500 qua balans en keuzestress. Als wij mochten kiezen, dan… namen we ze alle drie!
