De CFMOTO 450MT was bij zijn introductie vooral opvallend omdat je voor relatief weinig geld opvallend veel adventure-motor kreeg. Inmiddels is het segment veel drukker geworden. De Kawasaki KLE500 is terug, BMW heeft de F 450 GS en KTM heeft zijn 390 Adventure-generatie flink aangescherpt. Toch is de 450MT juist interessanter geworden: de Nederlandse prijs is gedaald naar €7.399 en naast de standaardversie staat inmiddels een 450MT Rally.
De basis is nog altijd sterk. Een 449cc-paralleltwin met 42 pk, 21- en 18-inch tubeless spaakwielen, 200 mm veerweg, uitschakelbare tractiecontrole en achter-ABS, een flinke 17,5-liter tank en een zithoogte die laag kan worden ingesteld. Dat maakt de CFMOTO niet alleen aantrekkelijk op papier. Juist de combinatie van een beheersbaar motorblok, relatief compact formaat en serieus rijwielgedeelte maakt hem tot een van de interessantste lichte allroads van dit moment.
CFMOTO 450MT specificaties
| Specificatie | CFMOTO 450MT |
|---|---|
| Motor | 449 cc paralleltwin, 270° krukas |
| Vermogen | 31 kW (42 pk) bij 8.500 tpm |
| Koppel | 42 Nm bij 6.500 tpm |
| Versnellingsbak | 6 versnellingen, slipperkoppeling |
| Voorvering | 41 mm KYB upside-down, instelbaar |
| Achtervering | KYB monoshock, instelbaar |
| Veerweg | 200 mm voor / 200 mm achter |
| Voorwiel | 21 inch, tubeless spaakwiel |
| Achterwiel | 18 inch, tubeless spaakwiel |
| Grondspeling | 220 mm |
| Zithoogte | 820 mm, naar 800 mm te verlagen |
| Tankinhoud | 17,5 liter |
| Drooggewicht | 175 kg |
| Rijklaar gewicht | circa 185 kg |
| Prijs Nederland | €7.399 |
| Rijbewijs | A2 |
Bij het gewicht is enige uitleg nodig. CFMOTO communiceert op zijn Europese en wereldwijde pagina’s een drooggewicht van 175 kilo. Op recentere regionale specificatiebladen wordt 185 kilo als rijklaar gewicht genoemd. Die twee cijfers spreken elkaar dus niet werkelijk tegen: ze gebruiken een andere meetmethode. Voor vergelijkingen met motoren waarvan fabrikanten het rijklaargewicht publiceren, is ongeveer 185 kilo daarom het eerlijkste cijfer.
Ook de zithoogte wordt niet overal even consequent weergegeven. De internationale fabrieksspecificaties noemen 820 mm als standaard en 800 mm in de lage stand; een actuele Benelux-tabel vermeldt 840/800 mm. De wereldwijde CFMOTO-pagina noemt bovendien een hoger accessoirezadel van 850/870 mm. Controleer bij twijfel dus vooral de daadwerkelijke motor bij de dealer, maar 820 mm is de meest breed gedragen fabrieksopgave voor de standaardconfiguratie.
Het 450-blok past beter bij deze motor dan 42 pk doet vermoeden
Op papier is 42 pk tegenwoordig geen getal waarmee je op verjaardagen veel indruk maakt. In deze motor werkt het juist goed. De paralleltwin gebruikt een 270-gradenkrukas en twee balansassen. Daardoor combineert hij de gelijkmatige bruikbaarheid van een tweecilinder met een wat nadrukkelijker puls dan een traditionele 180-graden-twin.
Belangrijker is hoe het vermogen beschikbaar komt. De gasrespons is goed controleerbaar en het blok trekt netjes door het middengebied, zonder dat je voortdurend naar hoge toerentallen hoeft te zoeken. Internationale tests beschrijven de twin consequent als soepel, elastisch en opvallend trillingsarm. Dat helpt zowel op asfalt als wanneer je op losse ondergrond heel precies vermogen wilt doseren.
Het is alleen geen kleine Ténéré 700 qua prestaties. Op Nederlandse binnenwegen en bochtige trajecten ontbreekt weinig, maar op de snelweg komt de grens van 42 pk duidelijker in beeld. De eindoverbrenging is relatief kort. Dat geeft de 450MT een levendig karakter bij lagere snelheden, maar betekent ook dat het blok bij een stevig snelwegtempo behoorlijk aan het werk is. Lange stukken 100 of 120 km/u zijn geen probleem; veel reserve voor snelle inhaalacties of reizen met hoge kruissnelheden is er niet.
Wie vooral snelweg rijdt, vindt in een grotere allroad dus een rustiger reisgenoot. Wie binnenwegen, kleine bergwegen en onverhard belangrijker vindt, profiteert juist van die kortere gearing.
Op asfalt: lichtvoetiger dan zijn uiterlijk doet vermoeden
De 450MT ziet eruit als een behoorlijk volwassen adventure, maar voelt tijdens het rijden kleiner. De wielbasis van 1.505 mm is compact, de massaverdeling is overzichtelijk en het brede stuur geeft veel controle. Daardoor laat hij zich makkelijk insturen en voelt hij bij lage snelheid minder log dan veel grotere adventure-motoren.
Dat maakt hem prettig in de stad, op smalle binnenwegen en vooral op bochtige trajecten. Het 21-inch voorwiel geeft iets minder messcherpe stuurreacties dan een puur straatgerichte 17-incher, maar daar staat veel rust en voorspelbaarheid tegenover. Ook de standaard CST-banden blijken op droog asfalt beter te functioneren dan hun avontuurlijke profiel misschien doet vermoeden.
De 450MT is daarmee niet alleen een motor voor mensen die daadwerkelijk regelmatig een zandpad zoeken. Je kunt hem prima als dagelijkse allroad gebruiken. Wie echter vrijwel uitsluitend asfalt rijdt, kan zich wel afvragen of de lange veerwegen en 21/18-inch wielcombinatie noodzakelijk zijn. Een meer straatgerichte lichte allroad stuurt nog directer en biedt doorgaans meer rubberkeuze.
Offroad zit de echte meerwaarde van de 450MT
Pas naast het asfalt wordt duidelijk waarom CFMOTO niet simpelweg een hoge straatmotor heeft gebouwd. Een 21-inch voorwiel, 18-inch achterwiel, 220 mm grondspeling, 200 mm veerweg en tubeless spaakwielen zijn geen stylingdetails. Dit is precies de configuratie die je wilt wanneer onverhard méér betekent dan een vlak grindpad naar een camping.
De 450MT blijft op losse ondergrond goed controleerbaar. Het blok geeft zijn vermogen voorspelbaar af, de koppeling is licht te bedienen en het chassis voelt stabiel wanneer de ondergrond slechter wordt. Vooral op gravel, brede onverharde paden en niet al te extreem TET-werk komt het concept uitstekend tot zijn recht. Tests op aanzienlijk zwaarder terrein laten bovendien zien dat de basis veel meer aankan dan de prijs doet vermoeden.
Er zijn grenzen. Bij hoge snelheden door gaten en diepe kuilen bereikt de standaard KYB-vering eerder zijn limiet dan veel duurdere high-end ophanging. Dat maakt de CFMOTO geen rallymotor vermomd als adventure. Voor normaal en behoorlijk serieus recreatief offroadgebruik is de marge ruim; wie hard door technisch terrein wil jagen, gaat uiteindelijk vooral in de vering investeren.
Een ander aandachtspunt is de bescherming onder het blok. De grondspeling is royaal, maar de uitlaatbocht en onderzijde zijn relatief kwetsbaar wanneer je daadwerkelijk stenen, geulen en obstakels opzoekt. Een goede carterbescherming staat daarom hoog op het boodschappenlijstje voor serieus onverhard gebruik.
KYB-vering: veel instelmogelijkheden, maar geen wondermiddel
De 41 mm KYB-voorvork heeft 200 mm veerweg en is instelbaar voor ingaande en uitgaande demping. Ook achter is de KYB-monoshock uitgebreider verstelbaar dan de oorspronkelijke versie van dit artikel vermeldde: daar zijn veervoorspanning, compressie- en rebounddemping aan te passen. Juist voor een motor in deze prijsklasse is dat een sterk pakket.
Die instelmogelijkheden betekenen niet dat de componenten dezelfde reserve bieden als het kostbare spul op een echte enduro of rallymotor. Ze geven je vooral de mogelijkheid de 450MT beter af te stemmen op gewicht, bagage en gebruik. Voor toeren, gravel en normaal offroadwerk werkt de set-up overtuigend. Pas wanneer het tempo en de klappen echt toenemen, merk je waar CFMOTO geld heeft bespaard.
De remmen passen bij het karakter
Voor zit één 320mm-schijf met een vierzuiger J.Juan-remklauw. Achter gebruikt CFMOTO een 240mm-schijf met enkelzuigerklauw. Op papier lijkt één schijf aan de voorkant bescheiden, maar het past bij een relatief lichte adventure en houdt onafgeveerd gewicht beperkt.
De remwerking is vooral goed doseerbaar. Voor sportief straatgebruik ontbreekt wat van de directe bite van sterkere dubbele schijfremmen, maar offroad is juist die controle belangrijk. Het is opnieuw een keuze die laat zien waar de prioriteiten van deze motor liggen.
Verrassend toegankelijk voor kleinere rijders
Een 21-inch adventure roept al snel het beeld op van een hoge motor waarop je bij ieder verkeerslicht op één teen staat. De 450MT is juist opvallend toegankelijk. De standaard zithoogte ligt rond 820 mm en de motor kan volgens CFMOTO naar 800 mm worden gebracht. In combinatie met een relatief smalle taille maakt dat een groot verschil wanneer je een motor zoekt waarop je makkelijk met je voeten bij de grond komt.
Daarom staat de 450MT ook hoog in onze gids met allroads voor kleinere motorrijders. De zithoogte is bovendien maar de helft van het verhaal: een motor die niet boven de 200 kilo uitkomt, is bij keren, parkeren en manoeuvreren veel minder intimiderend dan een grote reisenduro van 230 of 250 kilo.
Langere rijders krijgen de omgekeerde afweging. De lage standaardzit kan de kniehoek krapper maken en maakt de overgang van zitten naar staan groter. CFMOTO heeft daarom hogere zadelopties en de 450MT Rally staat standaard aanzienlijk hoger.
Elektronica zonder overdaad
De 450MT heeft een 5-inch TFT-scherm met Bluetooth-connectiviteit, Bosch-ABS en traction control. Het achterwiel-ABS kan worden uitgeschakeld voor onverhard gebruik en ook de tractiecontrole is uitschakelbaar. Daarnaast zijn LED-verlichting en USB-aansluitingen aanwezig.
Wat je niet krijgt, is minstens zo veelzeggend. Geen zes rijmodi, semi-actieve vering of uitgebreide IMU-gestuurde hulpsystemen. Voor een motor met deze doelstelling vinden we dat geen gemis. De basisveiligheid is aanwezig, terwijl je offroad de elektronica die in de weg kan zitten kunt uitschakelen.
Is de CFMOTO 450MT geschikt voor A2 en beginners?
Zonder twijfel. Met 31 kW valt de 450MT rechtstreeks binnen het A2-rijbewijs; hij hoeft dus niet teruggetuned te worden. Het voorspelbare blok, de lichte koppeling, overzichtelijke vermogensafgifte en relatief lage zithoogte maken hem bovendien vriendelijk wanneer je nog niet veel ervaring hebt.
Daarmee bedoelen we niet automatisch dat iedere beginner een adventure met 21-inch voorwiel moet kopen. Als je uitsluitend naar je werk rijdt en nooit van asfalt afgaat, zijn compactere nakeds makkelijker en goedkoper. Maar zoek je vanaf je eerste motor al een machine waarmee je kunt reizen, gravel kunt ontdekken en eventueel een TET-route kunt proberen, dan behoort de 450MT tot de interessantste opties. Hij staat daarom ook in onze vergelijking van de beste motoren voor beginners en tussen de lichte allroads onder €9.000.
Hoe zit het met betrouwbaarheid?
Dat is bij een relatief jong model minstens zo interessant als pk’s en veerweg. De eerste langere gebruikstests zijn bemoedigend. Exemplaren die meer dan 10.000 kilometer reden, waaronder duizenden kilometers zwaar onverhard, hebben dat zonder grote mechanische of elektrische problemen doorstaan. Een andere lange gebruikstest rapporteerde na 11.000 kilometer eveneens geen noemenswaardige technische storingen. Maarja, wat is nou 11.000 kilometer?
Daarmee is dus nog geen betrouwbaarheid over tien jaar bewezen. Japanse modellen hebben simpelweg een veel langere historie waaruit je kunt putten. Maar het beeld dat de 450MT een goedkoop gebouwde wegwerpmotor zou zijn, wordt door de beschikbare praktijkervaring niet ondersteund.
CFMOTO geeft via het officiële Benelux-netwerk bovendien vijf jaar garantie op nieuwe motorfietsen. Dat haalt een deel van het risico weg voor kopers die het merk nog niet kennen.
CFMOTO 450MT of 450MT Rally?
Sinds 2026 is er naast de normale 450MT een Rally-uitvoering. Het verschil is groter dan alleen een kleurenset, maar kleiner dan de naam misschien doet vermoeden.
| 450MT | 450MT Rally | |
|---|---|---|
| Nederlandse prijs | €7.399 | €8.099 |
| Motor | 449 cc, 42 pk | 449 cc, 42 pk |
| Wielen | 21/18 inch tubeless | 21/18 inch tubeless |
| Hoog voorspatbord | Nee | Ja |
| Akrapovič-uitlaat | Nee | Ja |
| Crashbars | Nee | Ja |
| Verhoogd zadel | Nee | Ja, 870 mm opgegeven |
De Rally kost dus €700 meer en voegt precies een aantal onderdelen toe die fanatiekere offroadrijders waarschijnlijk toch zouden monteren. Motorblok en fundamentele rijwielgedeelte blijven echter hetzelfde. De Rally is daardoor vooral een interessantere kant-en-klare configuratie, niet een compleet andere of aanzienlijk snellere 450MT.
Voor kleinere rijders zouden we juist bij de standaardversie blijven. Wie lang is, vaak staat en direct crashbars en een andere uitlaat wil, kan de meerprijs van de Rally relatief makkelijk verdedigen.
450MT tegenover Himalayan 450, KLE500, F 450 GS en KTM 390 Adventure R
Voor €7.399 staat de CFMOTO inmiddels midden in een bijzonder interessante klasse. De Royal Enfield Himalayan 450 begint in Nederland bij €7.199 en kiest voor een rustiger, meer klassieke ééncilinder. De Kawasaki KLE500 begint bij €7.549 en is de directe Japanse tweecilinder-concurrent. BMW vraagt vanaf €8.600 voor de F 450 GS en zet daar meer vermogen en modernere techniek tegenover, terwijl de KTM 390 Adventure R met €8.599 sportiever en nog nadrukkelijker op stevig offroadgebruik mikt.
De CFMOTO wint die vergelijking niet simpelweg omdat hij goedkoper is. De 21/18-inch tubeless spaakwielen, 17,5-liter tank, 200 mm veerweg en toegankelijke ergonomie vormen samen een combinatie die maar weinig concurrenten precies zo aanbieden.
De KLE500 is interessant wanneer merkvertrouwen, dealerhistorie en meer asfaltgebruik zwaarder wegen. Lees daarvoor onze complete pagina over de Kawasaki KLE500. De Himalayan heeft een rustiger, meer eigenzinnig karakter en vind je in onze Himalayan 450 review. En wie tussen BMW en CFMOTO twijfelt, kan direct door naar onze uitgebreide BMW F 450 GS versus CFMOTO 450MT.
Sterke en zwakke punten van de CFMOTO 450MT
De grootste kracht van de 450MT is niet één spectaculaire specificatie, maar hoe goed de onderdelen bij elkaar passen. Het blok is beheersbaar zonder saai te worden, het formaat is toegankelijk, de actieradius is bruikbaar en het rijwielgedeelte is daadwerkelijk geschikt om van asfalt af te gaan. Daarbij is €7.399 in de huidige markt nog steeds scherp.
De keerzijde zit vooral aan de randen van zijn inzetgebied. Veel snelwegkilometers leggen het beperkte topvermogen en de korte overbrenging bloot. Heel hard offroad rijden brengt de standaardvering aan haar grens. De bescherming onder het motorblok kan beter en de voorrem is eerder goed doseerbaar dan overdonderend krachtig. Ook voelt circa 185 kilo rijklaar in diep zand of wanneer je hem moet oprapen nog altijd als 185 kilo.
Geen van die punten maakt het basisconcept zwak. Ze geven vooral aan dat de 450MT geen goedkope vervanger is voor zowel een enduromotor als een zware toer-allroad tegelijk.
CFMOTO 450MT kopen: voor wie is hij vooral goed?
De 450MT is op zijn best voor de rijder die bewust een lichte adventure zoekt en hem ook als zodanig wil gebruiken. Je wilt comfortabel over gewone wegen kunnen rijden, maar een onverharde afslag moet eerder aantrekkelijk dan bedreigend zijn. Je wilt genoeg tankinhoud voor reizen, maar geen motor van ruim 230 kilo. En 42 pk vind je voldoende als daar controle en laag gewicht tegenover staan.
Voor beginnende motorrijders is dat een bijzonder bruikbare combinatie. Voor ervaren rijders kan juist het tegenovergestelde gelden: de aantrekkingskracht zit dan niet in méér vermogen en elektronica, maar in minder massa en minder gedoe.
De concurrentie is in 2026 veel sterker dan toen de 450MT verscheen. Dat heeft de CFMOTO niet minder relevant gemaakt. Integendeel. Met zijn lagere Nederlandse prijs, de komst van de Rally en inmiddels aanzienlijk meer praktijkervaring achter het platform is duidelijker geworden waar deze motor goed in is.
De CFMOTO 450MT probeert geen kleine versie van een zware adventure te zijn. Hij kiest voor een eigen recept: genoeg motor voor dagelijks gebruik en reizen, maar een chassis en wielmaten waarmee onverhard geen bijzaak is. Precies daardoor blijft hij een van de sterkste keuzes in de lichte A2-adventureklasse.
