Zet een Yamaha YZ250 en KTM 250 SX van modeljaar 2027 naast elkaar en aan de buitenkant is er weinig vreemds aan de hand. Twee moderne crossmotoren, allebei 250 cc, allebei tweetakt. Tot je ze probeert te starten.
Bij de Yamaha klap je nog altijd de kickstarter uit. Benzine en olie heb je zelf gemengd en de Keihin PWK38-carburateur zou een crosser uit twintig jaar geleden onmiddellijk herkennen. Bij KTM druk je op een knop. De 250 SX heeft brandstofinjectie, twee motormappings en een elektronisch aangestuurde uitlaatklep.
Dat verschil is eigenlijk veel groter dan het op papier lijkt. Yamaha weet heus dat brandstofinjectie bestaat, maar houdt bij de YZ250 vast aan een opvallend traditioneel recept. KTM heeft juist een groot deel van de regeling rond zijn tweetaktmotor elektronisch gemaakt. Twee nieuwe 250’s voor dezelfde sport, maar technisch bijna twee verschillende tijdperken.
Yamaha houdt vast aan wat al jaren werkt
De YZ250 is in 2027 een merkwaardige motor. Niet omdat hij ouderwets oogt, want chassis, vering en ergonomie zijn door de jaren heen gewoon doorontwikkeld. Het bijzondere zit tussen frame en achterwiel.
De vloeistofgekoelde 249 cc eencilinder ademt nog altijd door een Keihin PWK38-carburateur. Er is geen elektrische starter en ook geen elektronisch menu waarmee je onderweg een ander motorkarakter kiest. De tweetaktolie meng je vooraf door de benzine.
Dat klinkt bijna nostalgisch, maar voor een crossmotor heeft eenvoud nog altijd voordelen. Een carburateur is overzichtelijk, aanpassingen aan sproeier en naald kun je zelf uitvoeren en er zit simpelweg minder techniek omheen. Temperatuur, hoogte en luchtdruk hebben wel invloed op de afstelling. Wie onder verschillende omstandigheden rijdt, moet daar dus rekening mee houden.
Toch blijft het opvallend dat Yamaha dit recept nog altijd verkoopt. Niet als klassieke motor voor liefhebbers, maar gewoon als actuele YZ250 waarmee serieus wordt gecrost. Ook de YZ125 blijft bestaan. De tweetaktwereld heeft blijkbaar nog genoeg rijders voor wie een kickstarter en carburateur helemaal geen tekortkomingen zijn.
KTM probeert juist het gedoe eruit te halen
Dan de KTM 250 SX. De cilinderinhoud verschilt nauwelijks en het gebruiksdoel is hetzelfde, maar technisch kiest KTM bijna overal de andere afslag.
De 250 SX gebruikt elektronische brandstofinjectie van Keihin. Daarmee verdwijnt een deel van het handmatige afstelwerk dat bij een carburateur hoort. De motor krijgt bovendien een elektrische starter, twee selecteerbare mappings en een elektronisch aangestuurde uitlaatklep.
Dat laatste laat mooi zien hoe ver moderne tweetakt inmiddels van het oude beeld kan afstaan. De uitlaatklep zelf is niets nieuws: fabrikanten gebruiken al tientallen jaren systemen om het karakter van een tweetaktmotor over het toerentalbereik te beïnvloeden. Alleen wordt de regeling tegenwoordig onderdeel van het motormanagement.
Mengsmering is bij de 250 SX overigens niet verdwenen. Ook hier gaan olie en benzine vooraf bij elkaar. Oud en nieuw zitten dus letterlijk in hetzelfde motorblok.
| 2027 | Yamaha YZ250 | KTM 250 SX |
|---|---|---|
| Brandstofsysteem | Keihin PWK38-carburateur | Keihin-brandstofinjectie |
| Starten | Kickstarter | Elektrische starter |
| Motormappings | Nee | Twee |
| Uitlaatklep | Conventionele regeling | Elektronisch aangestuurd |
| Tweetaktolie | Premix | Premix |
KTM probeert vooral zaken die vroeger onlosmakelijk bij tweetakt hoorden minder afhankelijk te maken van de rijder en de omstandigheden. Yamaha accepteert een deel van dat ouderwetse gedoe gewoon omdat eenvoud bij een crossmotor kennelijk nog steeds bestaansrecht heeft.
En dan komt Rieju om te laten zien hoe ver het kan gaan
Wie denkt dat KTM daarmee het moderne eindpunt van tweetakt heeft bereikt, moet naar Rieju kijken.
De MR 300i voor modeljaar 2027 is een 298 cc enduromotor met throttle-body-injectie en twee Bosch-injectoren die voor verschillende toerentalgebieden worden gebruikt. Daar komen drie vermogensmodi – Race, Forest en Wet – een elektronische uitlaatklep, elektrische start en een contraroterende balansas bij.
Dan is er van het clichébeeld van een simpele tweetakt weinig meer over. De expansie-uitlaat verraadt nog wat voor motorconcept eronder zit, maar daar omheen staat inmiddels behoorlijk wat elektronica.
En daarmee wordt de Yamaha misschien nog wel opvallender. Terwijl fabrikanten steeds meer techniek kunnen toevoegen om tweetakt makkelijker regelbaar en gebruiksvriendelijker te maken, bewijst Yamaha dat er ook nog een markt bestaat voor bijna het tegenovergestelde.
Waarom kan dit juist offroad nog?
Daar ligt een groot deel van de verklaring voor dit merkwaardige verschil. Op straat is tweetakt bij de grote fabrikanten vrijwel verdwenen. Wie terugdenkt aan Yamaha RD’s, Suzuki RGV’s, Honda NSR’s en Aprilia RS250’s vindt tegenwoordig nauwelijks nog een moderne opvolger.
Dat komt niet doordat Europese emissieregels een tweetaktmotor letterlijk verbieden. Het probleem is dat de constructie het veel moeilijker maakt om aan moderne eisen voor uitstoot, diagnose en duurzaamheid te voldoen. Tijdens het spoelen kan bij een traditionele tweetakt onverbrand mengsel verloren gaan. Met nauwkeurige injectie, motormanagement en uitlaatgasnabehandeling is daar technisch wel iets aan te doen, maar dat kost ontwikkeling en geld. Voor een gewone straatmotor is een bestaande viertakt dan al snel de logischere oplossing.
In motocross en enduro liggen de verhoudingen anders. Gewicht, afmetingen en vermogensafgifte tellen zwaar mee, terwijl een tweetaktblok compact en relatief licht kan blijven. Vooral in enduro heeft bovendien het beperkte motorremeffect zijn eigen aantrekkingskracht. Bij een 300 cc tweetakt komt daar veel trekkracht onderin bij.
Het resultaat is dat tweetakt daar niet slechts kunstmatig in leven wordt gehouden. KTM heeft voor 2027 een 125 SX, 250 SX en 300 SX, Yamaha verkoopt de YZ125 en YZ250 en ook merken als Husqvarna, GASGAS, Beta, Sherco en Rieju blijven nieuwe tweetaktmodellen ontwikkelen.
Misschien is dát juist de toekomst van tweetakt
We begonnen aan dit verhaal met de vraag hoeveel toekomst de tweetaktmotor nog heeft. Na het bekijken van de YZ250 en 250 SX vinden we een andere vraag eigenlijk interessanter. Want blijkbaar hoeft tweetakt helemaal niet één technische toekomst te hebben.
Yamaha laat zien dat een carburateur, kickstarter en mengsmering in 2027 nog steeds een bruikbaar pakket kunnen vormen. KTM gebruikt hetzelfde basisprincipe, maar hangt er injectie, mappings, elektronische regeling en een startmotor omheen. Rieju gaat nog verder.
Dat levert een veel leuker beeld op dan het zoveelste verhaal over de dood of juist het leven van de tweetakt. Op straat heeft hij vrijwel verloren, maar in het zand is de strijd kennelijk nog lang niet voorbij. Daar kun je in 2027 kiezen tussen bijna ouderwets mechanisch en verrassend modern elektronisch. En wat zo fijn is: ze ruiken nog steeds hetzelfde.
