Of je ‘m mooi vindt of niet: de BMW R20 wordt een bijzondere motor. Bijna twee liter aan boxerblok, nauwelijks plaatwerk, één zadel en een bouw die veel compacter oogt dan je bij zo’n enorm motorblok zou verwachten. BMW zet daarmee niet simpelweg een grotere R 12 nineT neer. Wie straks serieus geld voor een R20 over heeft, komt terecht in een klein wereldje waarin rationaliteit niet zo belangrijk meer is. Daar staan toevallig al twee nogal indrukwekkende machines te wachten: de Ducati Diavel V4 en Triumph Rocket 3 R Storm.
BMW heeft de definitieve specificaties en prijs van de R20 nog niet bekendgemaakt. Sterker nog, officieel spreekt het merk nog steeds over de R20 Concept. Tegelijkertijd rijdt BMW Motorrad-baas Markus Flasch inmiddels zelf op een vrijwel productierijpe R20 en heeft hij openlijk gezegd dat hij de motor graag eerder op de markt ziet verschijnen. Een introductie in 2027 lijkt daarmee steeds realistischer. Als je het mij vraagt is het vrij duidelijk: BMW zal de R20 in productversie op de Eicma onthullen, en dat is al over twee maanden.
We schreven eerder uitgebreid over hoe dicht de BMW R20 inmiddels bij productie staat.
Kom, we gaan eens kijken naar z’n concurrentie. Onderin dit artikel vind je een tabel met snel overzicht. Eerst kijken we nog snel naar de R20; die dikke boxer van BMW die zeer waarschijnlijk in november van dit jaar definitief wordt gepresenteerd.
De BMW R20 past niet netjes in een bestaand hokje
Op papier lijkt ‘retro-roadster’ voor de hand te liggen. Zet de R20 echter naast een Triumph Speed Twin 1200 RS of BMW’s eigen R 12 nineT en onmiddellijk wordt duidelijk dat er iets anders aan de hand is. De enorme boxer bepaalt hier niet alleen de techniek, maar vrijwel de hele motor.
Het oorspronkelijke concept werd rond een boxer van ongeveer 2.000 cc gebouwd. BMW heeft voor de productieversie nog geen definitief vermogen of koppel bekendgemaakt, waardoor de cijfers die op verschillende plekken rondgaan voorlopig vooral verwachtingen zijn. Net zo belangrijk is eigenlijk wat BMW met dat blok doet: zo weinig mogelijk motorfiets eromheen zetten.
Daarmee schuift de R20 richting de muscle roadsters. Een term die ik in m’n hoofd heb geprobeerd te vertalen, maar geloof me; elke vertaling klinkt fout. Waar het om draait: motoren waarbij het motorblok, de uitstraling en de beleving minstens zo belangrijk zijn als rondetijden of praktische bruikbaarheid. Zodra je vanuit die hoek kijkt, verschijnt de Ducati Diavel V4 bijna vanzelf in beeld.
Ducati Diavel V4: waarschijnlijk de belangrijkste concurrent
Mijn allereerste kennismaking met een Diavel, in 2011, staat me nog helder voor de geest: ‘wát een merkwaardige motor is dit’. En dat is het altijd gebleven. Als tweecilinder, als viercilinder, in alle uitvoeringen die je je kunt bedenken. Je verwacht in all gevallen een logge powercruiser. Vervolgens stuur je een paar bochten in en blijkt Ducati er opvallend veel van zijn sportieve DNA in te hebben gestopt. Elke keer weer voelt het als een verrassing.
De huidige Diavel V4 trekt heeft dat idee geoptimaliseerd. Zijn 1.158cc V4 Granturismo levert 168 pk en 126 Nm en de motor weegt 223 kilo. Vooral dat gewicht is interessant wanneer straks de definitieve cijfers van de BMW bekend worden. De Diavel ziet eruit alsof hij enorm zwaar moet zijn, maar zit qua massa dichter bij stevige nakeds dan bij traditionele cruisers. Opzich ook wel logisch met dat motorblok van ‘slechts’ 1158cc; een kleintje in vergelijking met de andere motoren in dit artikel.
Qua prijs verwacht ik dat BMW en Ducati dicht bij elkaar in de buurt zitten. De Diavel V4 kost momenteel €33.090 in Nederland en €28.990 in België. De prijs van de R20 kennen we nog niet, maar BMW heeft weinig aanleiding om van zijn nieuwe tweeliter-boxer een voordelige motor te maken. Deze week dook bovendien al de Ducati Diavel V4 S voor 2027 op in homologatie.
Zonder twijfel is de Diavel de gevaarlijkste concurrent. Niet omdat een V4 van 168 pk hetzelfde rijdt als een enorme laagtoerige boxer, maar omdat beide motoren straks een vergelijkbare vraag stellen: hoeveel geld heb je over voor een motor die je eigenlijk helemaal niet nodig hebt, maar waar je iedere keer nog even naar omkijkt wanneer je hem hebt geparkeerd? Het zijn totaal irrationele motoren en de Diavel is al vele, vele jaren het bewijs dat dat irrationele verkoopt.
Triumph Rocket 3 R Storm: nog veel meer motor
Naast de Rocket 3 R Storm lijkt zelfs een tweeliter-boxer bijna bescheiden. Triumph gebruikt een driecilinder van 2.458 cc, goed voor 182 pk en vooral 225 Nm koppel. Met volle tank staat er 317 kilo op de schaal.
Waar de Diavel altijd één van m’n meest verrassende motoren is geweest, geldt de Rocket wat mij betreft als een van de wonderlijkste productiemotoren. Vooral omdat Triumph niet heeft geprobeerd te verbergen hoe groot alles is. Het blok lijkt rechtstreeks uit een ander soort voertuig te komen, de achterband meet 240 millimeter en bij stevig accelereren voel je dat er werkelijk een enorme hoeveelheid draaiende massa onder je zit. Mán, wat is dit ding gigantisch!
Toch kan zo’n Rocket best een beetje de bocht om. Triumph heeft er serieus werk van gemaakt om al die kilo’s fatsoenlijk te laten sturen, met onder meer een aluminium frame, instelbare Showa-vering en remmen doet -ie ook heel aardig. Alleen ontkom je nooit aan zijn formaat. Een Rocket blijft fysiek een heel grote motorfiets. Dat voel je, en dat is ook precies wat Triumph je wil laten voelen.
Precies daar kan BMW een opening vinden. De R20 probeert hetzelfde gevoel van mechanische overdaad te leveren, maar verpakt het in een veel minimalistischer ontwerp. Waar Triumph zegt: kijk eens hoeveel motorfiets je voor je geld krijgt, lijkt BMW bijna het tegenovergestelde te doen: kijk eens hoeveel motorblok we in zo weinig mogelijk motorfiets hebben gekregen.
De prijzen liggen ondertussen dicht bij de Ducati. Een Rocket 3 Storm R kost €31.195 in Nederland en €26.695 in België.
En dan staat er ineens een Harley-Davidson tussen
De Harley-Davidson Low Rider S lijkt in eerste instantie een vreemde eend in dit rijtje. Hij heeft geen 168 of 182 pk, maar slechts 114 pk. Zijn Milwaukee-Eight 117 High Output meet 1.923 cc en levert 173 Nm. Toch komt Harley qua filosofie verrassend dicht bij wat BMW met de R20 lijkt te willen doen.
Bij beide motoren staat een enorme tweecilinder visueel centraal. Oké, bij de BMW is het een liggende boxer en bij de Harley een staande V-twin. Dat verschilt nogal, maar het principe is hetzelfde: ‘Kijk mij dik zijn!’ Vermogen alleen vertelt daarbij maar een klein deel van het verhaal. Het gaat om grote zuigers, veel inhoud, koppel onderin en een motorblok dat je niet onder plastic probeert te verstoppen.
De Low Rider S is wel duidelijk meer cruiser. De geometrie, lage zit en hele Amerikaanse uitstraling sturen hem een andere kant op, terwijl de BMW nadrukkelijk als roadster wordt ontwikkeld. Toch kan ik me uitstekend voorstellen dat iemand die dertig mille voor zo’n bijzondere BMW wil neerleggen óók even bij Harley gaat kijken. Je bent het bijna verplicht bij zo’n bedrag.
Zeker omdat het prijsverschil vermoedelijk aanzienlijk wordt. De Low Rider S kost €26.995 in Nederland en €23.395 in België.
De concurrenten van de BMW R20 op een rij
| Model | Motor | Vermogen | Koppel | Gewicht | Nederland | België |
|---|---|---|---|---|---|---|
| BMW R20 | ca. 2.000 cc boxer | nog niet bekend | nog niet bekend | nog niet bekend | nog niet bekend | nog niet bekend |
| Ducati Diavel V4 | 1.158 cc V4 | 168 pk | 126 Nm | 223 kg | €33.090 | €28.990 |
| Triumph Rocket 3 Storm R | 2.458 cc driecilinder | 182 pk | 225 Nm | 317 kg rijklaar | €31.195 | €26.695 |
| Harley-Davidson Low Rider S | 1.923 cc V-twin | 114 pk | 173 Nm | ca. 304 kg rijklaar | €26.995 | €23.395 |
Prijzen gecontroleerd in september 2026. BMW heeft voor de R20 nog geen definitieve prijs of technische specificaties bekendgemaakt.
Misschien is 168 pk helemaal niet wat de R20 nodig heeft
BMW hoeft niet te proberen dit gevecht op vermogen te winnen. Wil München boven de 168 pk van de Diavel uitkomen, dan moet het van die enorme boxer iets maken waarvoor hij waarschijnlijk nooit bedoeld is.
Dat zou ook het leukste deel van de R20 weghalen. Een grote boxer mag wat mij betreft niet hysterisch door zijn toerentalgebied te vliegen. Juist het idee van twee gigantische cilinders die bij relatief weinig toeren forse klappen uitdelen, maakt deze motor interessant. Dat is ook zeker wat BMW ermee gaat doen; dat wordt ook bevestigd door z’n afkomst uit de BMW R18.
Daar zit ook het fundamentele verschil met de Diavel. De Ducati voelt ondanks zijn uiterlijk nog altijd als een heel snelle Italiaanse motorfiets. De V4 wil toeren maken, klinkt en reageert scherp en kan serieus hard worden gereden. De Rocket maakt juist indruk door brute massa en een haast belachelijke hoeveelheid koppel.
BMW kan daar precies tussenin gaan zitten: minder extreem zwaar dan de Triumph, mechanischer en laagtoeriger dan de Ducati en sportiever opgebouwd dan een Harley.
Conclusie
Wat me vooral opvalt nu je deze motoren naast elkaar zet, is hoe leuk dit kleine hoekje van de markt eigenlijk is. Ducati stopt een 168 pk sterke V4 in iets wat half naked, half powercruiser is. Triumph vindt 2.458 cc een volstrekt redelijke cilinderinhoud voor een motorfiets. Harley houdt koppig vast aan een enorme V-twin en BMW besluit vervolgens dat zijn 1.802cc Big Boxer kennelijk nog niet groot genoeg was. Stuk voor stuk krankzinnige opvattingen.
Ik heb de Diavel, Rocket en grote Harleys gereden en geen van die motoren lijkt onderweg ook maar een beetje op de andere. Dat verwacht ik van de R20 eveneens. Op een specificatielijst kun je straks ongetwijfeld aanwijzen welke sneller, sterker of goedkoper is. Wie voor dit soort motoren winkelt, kiest volgens mij uiteindelijk vooral voor het mechanische karakter dat hem het meest raakt. De R20 zal totaal anders rijden dan de motoren uit dit artikel, dat staat buiten kijf.
