Met de nieuwe The Trip 500 lijkt Moto Guzzi te breken met bijna zestig jaar V-twintraditie. Maar wie teruggaat naar 1960, ontdekt een verrassende parallel. Ook toen probeerde het Italiaanse merk met een lichte, toegankelijke motorfiets een nieuw publiek te bereiken. En opmerkelijk genoeg stond de ontwerper van die motor later ook aan de basis van de beroemde V-twin.
Terug naar 1960: de Moto Guzzi Stornello
Italië, 1960. De betaalbare auto verovert de markt. Motorfietsen, lange tijd een vanzelfsprekend vervoermiddel, verliezen terrein. Ook Moto Guzzi moet zich aanpassen. Het antwoord komt in de vorm van een kleine 125cc-eencilinder: de Stornello.
Het is een eenvoudige, lichte motorfiets met 7 pk, goed voor ongeveer 100 km/u. Hij is ontworpen om betaalbaar te zijn, gemakkelijk te rijden en weinig onderhoud te vragen.
De Stornello wordt een succes. Er verschijnen sportievere uitvoeringen, er volgen resultaten in terreinwedstrijden en uiteindelijk blijft de modelreeks tot 1975 in productie. Het is een ander soort Moto Guzzi dan we tegenwoordig gewend zijn: niet groot, niet duur en evenmin gebouwd rond een opvallend motorblok.
De Stornello was een ontwerp van Giulio Cesare Carcano en zijn medewerkers. Dezelfde Carcano die aan de basis stond van de Moto Guzzi V7.
De beroemde V-twin was zelf ooit een buitenbeentje
Zeven jaar na de introductie van de Stornello verschijnt de V7 met zijn V-twin. Het motorblok groeit uit tot misschien het bekendste technische wapenfeit van Moto Guzzi. Bijna zestig jaar later associëren we het merk nog altijd met die twee cilinderkoppen die links en rechts onder de tank uitsteken.
Maar ook die V-twin ontstond niet omdat Moto Guzzi koste wat kost aan een traditie wilde vasthouden. Integendeel. Carcano ontwikkelde oorspronkelijk een luchtgekoelde V-twin voor een sportieve toepassing in een Fiat 500. Die samenwerking kwam er niet, maar de motorconstructie vond uiteindelijk zijn weg naar de V7.
Wat wij inmiddels als de onveranderlijke identiteit van Moto Guzzi beschouwen, was destijds juist het resultaat van enerzijds technische vernieuwing, maar ook simpelweg een mislukking; de samenwerking met Fiat die niet doorging.
Een moderne paralleltwin met een Italiaans familieverband
De huidige Moto Guzzi The Trip maakt gebruik van een vloeistofgekoelde paralleltwin met een 270-gradenkrukas. Het maximumkoppel bedraagt 43,5 Nm bij 6.500 tpm. Volgens Moto Guzzi is daarvan al 82 procent beschikbaar bij 3.000 tpm.
De technische verwantschap met Aprilia is nauwelijks te missen. De RS 457 en Tuono 457 gebruiken eveneens een paralleltwin met een 270-gradenkrukas, bijna 48 pk en 43,5 Nm. Bij de Aprilia ligt het maximumkoppel op 6.700 tpm, 200 toeren hoger dan bij de Moto Guzzi. De exacte technische verschillen in het motorblok zijn nog niet volledig gedocumenteerd.
Toch is The Trip niet simpelweg een Aprilia met een andere tank. De Moto Guzzi gebruikt een stalen vakwerkframe en een eigen achterwielophanging met een zijdelings geplaatste schokdemper. Het rijklaargewicht bedraagt 180 kilo, terwijl ook de zitpositie en de verdere vormgeving duidelijk anders zijn.
Dat is een verstandige aanpak. Een volledig nieuwe kleine V-twin ontwikkelen zou een omvangrijke investering vergen, terwijl binnen de Piaggio-groep al een moderne en geschikte tweecilinder beschikbaar is.
Wat maakt een Guzzi eigenlijk een Guzzi?
Wie op een V7 rijdt, herkent de mechanische eigenaardigheden. Het motorblok heeft een eigen ritme, de (cardan-)aandrijving voelt anders dan bij een conventionele kettingmotor en het geheel heeft iets wat moeilijk in specificaties is uit te drukken.
The Trip heeft die vertrouwde opbouw niet. Moto Guzzi moet het eigen karakter daarom nadrukkelijker zoeken in de manier waarop de motorfiets rijdt.
De trekkracht onderin, de gasrespons en vooral het rijwielgedeelte kunnen The Trip een eigen karakter geven. Of dat is gelukt? Wij weten het simpelweg nog niet.
Misschien is de prijs wel belangrijker dan het motorblok
Het huidige gamma bestaat voornamelijk uit relatief grote en kostbare motorfietsen. De V7 is weliswaar verkrijgbaar in een A2-uitvoering, maar daarmee wordt hij niet automatisch een voordelig instapmodel.
The Trip biedt een andere ingang tot het merk. Een lichte roadster met bijna 48 pk, een betrekkelijk laag zadel en een moderne elektronische uitrusting. Het is een motorfiets die niet eerst moet worden teruggebracht in vermogen om aan de A2-limiet te voldoen.
In die klasse krijgt hij concurrentie van onder meer de Triumph Speed 400, de Royal Enfield Guerrilla 450 en de Aprilia Tuono 457.
Het succes van The Trip zal daarom ook sterk afhangen van zijn prijs. Als Moto Guzzi de motor voldoende betaalbaar maakt, ontstaat er een geloofwaardige nieuwe instap in het merk. Wordt hij te duur, dan komt het argument van toegankelijkheid onder druk te staan.
Misschien heeft Moto Guzzi zijn verleden juist goed begrepen
Moto Guzzi was niet succesvol omdat het altijd dezelfde motorfiets bleef bouwen. Ingenieurs als Giulio Cesare Carcano vonden telkens nieuwe oplossingen: van een eenvoudige 125cc-eencilinder tot de beroemde V-twin en de achtcilinder voor de racerij.
The Trip past in die geschiedenis. Niet omdat een paralleltwin automatisch een goede Moto Guzzi oplevert, maar omdat het merk opnieuw probeert een andere generatie motorrijders te bereiken. De Stornello bewees in 1960 dat zo’n koerswijziging succesvol kan zijn. Nu moet The Trip dat kunstje herhalen.
