De merknaam staat op de tank, de typeaanduiding op de kuip en op het kenteken staat gewoon BMW, Triumph, KTM of een ander bekend motormerk. Toch kan het belangrijkste onderdeel van de hele motorfiets duizenden kilometers verderop zijn gebouwd door een ander bedrijf, soms zelfs door een fabrikant die zelf ook motorfietsen verkoopt.
Dat levert onder motorrijders nog geregeld een wat ongemakkelijke reactie op. Een motor met een extern gebouwd blok zou minder ‘echt’ zijn, een fabrikant die de productie uitbesteedt zou vooral op kosten besparen en wanneer er China of India bij komt kijken, ligt het verwijt van badge engineering al snel op tafel. De motorindustrie zit alleen aanzienlijk ingewikkelder in elkaar. Een motorblok inkopen, samen ontwikkelen of elders laten produceren zijn drie verschillende dingen, en juist dat verschil verklaart waarom zelfs grote fabrikanten het doen.
Een motorblok inkopen is niet één ding
In gesprekken over motorfietsen wordt al snel gezegd dat merk A ‘het blok van merk B gebruikt’. Soms klopt dat letterlijk, maar vaak ook helemaal niet. De ene fabrikant koopt een complete bestaande krachtbron in, een andere laat een eigen ontwerp door een productiepartner bouwen en weer een andere ontwikkelt een nieuw platform samen met een tweede fabrikant. Voor de eigenaar kan het eindresultaat er vergelijkbaar uitzien, industrieel zijn het heel verschillende constructies.
| Vorm van samenwerking | Wat gebeurt er? | Voorbeeld |
|---|---|---|
| Bestaand blok inkopen | Een fabrikant gebruikt een al ontwikkelde krachtbron van een gespecialiseerde leverancier. | Historisch onder meer Rotax bij verschillende motormerken |
| Ontwikkelen bij merk, produceren bij partner | Het merk bepaalt ontwerp en eisen, een andere fabrikant verzorgt de productie. | BMW G 310-serie met TVS |
| Gezamenlijk ontwikkelen en produceren | Twee bedrijven delen ontwikkeling, industrialisatie en productie. | Triumph 400-serie met Bajaj |
| Joint venture en platformdeling | Samenwerking omvat complete productfamilies, fabrieken en techniek. | KTM en CFMOTO |
Dat onderscheid is belangrijk, omdat ‘gemaakt door’ niets zegt over wie de motor heeft bedacht. Een iPhone wordt ook niet automatisch een Foxconn-telefoon omdat Foxconn hem assembleert. Bij motorfietsen ligt het gevoelsmatig gevoeliger, omdat het motorblok veel sterker met het karakter van een merk wordt verbonden, maar industrieel geldt hetzelfde principe.
De BMW F 650 liet dertig jaar geleden al zien hoe ingewikkeld het kan zijn
Een van de mooiste voorbeelden komt uit 1993. BMW wilde met de F 650 terugkeren naar de eencilinder en een lichtere, toegankelijkere motor bouwen. Dat werd geen puur Beiers project. BMW ontwikkelde het technische concept en het ontwerp, Aprilia ondersteunde de ontwikkeling en leidde de productie, terwijl het Oostenrijkse Rotax een speciaal aan BMW-eisen aangepaste 652cc-eencilinder bouwde. BMW zelf noemt de F 650 daarom in zijn geschiedenis niet voor niets een Europese coproductie.
Wie alleen naar de fabriek of de naam op het carter keek, kon dus gemakkelijk concluderen dat de F 650 nauwelijks een echte BMW was. In werkelijkheid werden de kennis en capaciteit van drie bedrijven gecombineerd om een type motorfiets te maken dat BMW op dat moment niet zelf in productie had. Deze samenwerking is juist een vroeg voorbeeld van hoe moderne motorproductie werkt.
Rotax was daarin meer dan een goedkope onderaannemer. Het bedrijf was een gespecialiseerde en alom gerespecteerde motorenbouwer met kennis die andere fabrikanten konden gebruiken zonder zelf een volledig nieuwe motorenfamilie, productielijn en leveranciersketen te hoeven optuigen. Precies daarom is Rotax zo’n interessant hoofdstuk in de motorgeschiedenis: sommige belangrijke motorfietsen zouden zonder zulke onafhankelijke motorenbouwers waarschijnlijk nooit in dezelfde vorm zijn verschenen.
BMW en TVS: een Duitse motorfiets hoeft niet in Duitsland gebouwd te zijn
De moderne BMW G 310-serie maakt het verschil tussen ontwikkeling en productie nog duidelijker. BMW beschreef de G 310 GS bij de introductie expliciet als ontwikkeld in München en geproduceerd in Bangalore door TVS Motor Company. De motorfiets en zijn eencilinder waren dus geen bestaande TVS waarop later BMW-logo’s werden geplakt; TVS was de industriële partner die de motor en complete motorfiets volgens BMW’s eisen produceerde.
Die samenwerking bleef bovendien niet beperkt tot één goedkoop instapmodel. BMW en TVS bouwden hun relatie verder uit, gezamenlijk werden nieuwe platformen en technologie ontwikkeld en de productie van BMW-modellen in India werd een structureel onderdeel van de strategie. Ook de BMW F 450 GS wordt in India geproduceerd. Dat is interessant, omdat juist die motor laat zien dat uitbestede productie inmiddels niet meer alleen bij eenvoudige budgetmodellen hoort.
Voor BMW is de logica duidelijk. TVS beschikt over enorme productievolumes, een bestaande leveranciersketen en fabrieken die zijn ingericht op motorfietsen in deze klasse. BMW kan zich daardoor concentreren op productdefinitie, ontwikkeling, calibratie, kwaliteitsnormen en merkpositionering zonder in Duitsland een complete nieuwe fabriek te hoeven bouwen voor een relatief prijsgevoelig segment.
Triumph en Bajaj: zonder partner was de Speed 400 een veel moeilijker project
Bij Triumph gaat de samenwerking nog een stap verder. De Triumph Speed 400 en Scrambler 400 X zijn niet simpelweg door Triumph ontworpen en vervolgens aan een willekeurige fabriek uitbesteed. Triumph en Bajaj werkten jarenlang samen aan de ontwikkeling van de 400-familie, waarna Bajaj de productie in zijn fabriek in Chakan op zich nam. De motoren worden vanuit India naar tientallen landen geëxporteerd.
Dat is voor beide partijen aantrekkelijk. Triumph kreeg toegang tot een veel groter en goedkoper te produceren volumemodel dan het in zijn traditionele Britse productiestructuur waarschijnlijk had kunnen maken. Bajaj kreeg op zijn beurt toegang tot Triumphs merk, engineeringkennis en wereldwijde positie in het hogere segment. Het resultaat is geen Bajaj met een andere tanksticker, maar evenmin een motor die volledig binnen de muren van Triumph in Hinckley is ontstaan en gebouwd.
Juist de prijsklasse maakt zo’n samenwerking interessant. Bij een dure superbike of grote toerfiets kunnen ontwikkelings- en productiekosten over een hoge verkoopprijs worden verdeeld. Bij een 400cc-motor telt iedere honderd euro veel zwaarder. Wie daar wereldwijd wil concurreren, moet niet alleen een goede motor bouwen, maar hem ook op grote schaal efficiënt kunnen produceren.
KTM en CFMOTO laten zien hoe ver samenwerking kan gaan
Bij KTM en CFMOTO vervagen de klassieke grenzen tussen fabrikant en leverancier nog verder. De samenwerking begon met distributie en CKD-productie, groeide uit tot een joint venture en omvat inmiddels complete motorfietsen, motorplatformen en productie in China.
Daarmee wordt de simpele vraag ‘van wie is dit blok?’ eigenlijk te klein. Een ontwerp kan Oostenrijkse wortels hebben, in China worden doorontwikkeld, door een joint venture worden geproduceerd en vervolgens in modellen van verschillende merken terechtkomen. Dezelfde verschuiving zie je bij de productie van kleinere KTM’s in India. We hebben die vraag eerder uitgebreider bekeken bij de nieuwe KTM RC-familie en de vraag hoe Oostenrijks KTM nog is.
Ook Loncin past in dat beeld. Het Chinese concern is niet alleen de fabrikant achter Voge, maar werkt al ruim twee decennia met BMW. Eerst ging het onder meer om de productie van een 650cc-eencilinder, later werd de samenwerking uitgebreid met grotere motoren en complete voertuigen. Een bedrijf dat consumenten hier vooral als Chinees motormerk kennen, kan achter de schermen dus tegelijkertijd leverancier zijn van een gevestigde Europese fabrikant.
Waarom zou je al die kennis dubbel opbouwen?
De belangrijkste reden voor al die samenwerkingen is schaal. Een modern motorblok bestaat niet alleen uit een carter, krukas, zuigers en cilinderkop. Er horen ontwikkelingsuren, prototypes, duurtests, calibratie, elektronica, tooling, leveranciers, productielijnen, kwaliteitscontrole en homologatie bij. Voor een fabrikant die honderdduizenden exemplaren van dezelfde motorfamilie kan bouwen, is zo’n investering veel gemakkelijker terug te verdienen dan voor een merk dat een nichemodel in beperkte aantallen verkoopt.
Daar komt bij dat productie zelf een specialisme is. Een fabrikant kan uitstekend weten hoe een motor moet rijden zonder de goedkoopste of beste partij te zijn om honderdduizend krukassen, carters en cilinderkoppen binnen uiterst kleine toleranties te produceren. Een partner die dat proces al beheerst, beschikt niet alleen over lagere loonkosten, maar vooral over machines, personeel, leveranciersrelaties en schaal die anders vanaf nul moeten worden opgebouwd.
Tijd is minstens zo belangrijk. Wie een nieuw segment wil betreden, kan jaren winnen door met een partij samen te werken die bepaalde kennis en productiecapaciteit al heeft. Het risico wordt eveneens kleiner: de investeringen worden gedeeld en een fabrikant hoeft niet voor ieder nieuw volumeproject een volledig zelfstandige fabriek te bouwen die bij tegenvallende verkoop half leeg komt te staan.
Euro 5+ maakt zelfstandig ontwikkelen niet eenvoudiger
Daarbovenop is het motorblok zelf ingewikkelder geworden. Vermogen en mechanische betrouwbaarheid zijn nog maar een deel van de opgave. Een moderne krachtbron moet voldoen aan emissie- en geluidseisen, samenwerken met ride-by-wire, tractiecontrole en diagnosefuncties en gedurende zijn levensduur binnen vastgelegde grenzen blijven functioneren. Iedere nieuwe motorfamilie brengt daardoor een lange reeks test- en homologatiewerkzaamheden met zich mee.
Dat maakt een bestaande architectuur of een ervaren ontwikkelingspartner extra aantrekkelijk. Niet omdat fabrikanten zelf geen cilinderkop meer kunnen tekenen, maar omdat een volledig nieuw blok alleen logisch is wanneer het technische of commerciële voordeel groot genoeg is om de ontwikkelings- en industrialisatiekosten te rechtvaardigen.
Een ingekocht of extern gebouwd blok is niet automatisch minder goed
Het land of bedrijf waar een motor wordt geproduceerd zegt op zichzelf weinig over de kwaliteit. De relevante vraag is wie het ontwerp bepaalt, welke toleranties en materialen worden voorgeschreven, hoe de kwaliteitscontrole is ingericht en hoeveel invloed de opdrachtgever op het productieproces heeft. BMW beschreef bij de G 310-serie bijvoorbeeld uitgebreid hoe TVS een aparte productieruimte, nieuwe machines en controleprocessen volgens BMW-eisen gebruikte.
Sterker nog: voor een relatief kleine fabrikant kan een extern geproduceerde krachtbron betrouwbaarder zijn dan een volledig eigen blok dat in kleine aantallen wordt gebouwd. Een leverancier met grote volumes verzamelt snel enorme aantallen praktijkkilometers en kan kinderziektes over veel meer exemplaren uitfilteren. Dat garandeert niets, maar de gedachte dat ‘eigen productie’ automatisch superieur is, houdt technisch weinig stand.
Motorfietsen zitten bovendien sowieso vol onderdelen die een fabrikant niet zelf maakt. Remsystemen, injectiecomponenten, vering, banden, lagers, sensoren en elektronica komen al decennia van gespecialiseerde toeleveranciers. Niemand vindt een Ducati minder Ducati omdat Brembo de remklauwen maakt. Bij het motorblok voelt dezelfde industriële logica alleen veel emotioneler, omdat juist dat onderdeel zo sterk met de identiteit van een motorfiets wordt verbonden.
Daar zit ook het echte nadeel: identiteit
Voor een merk is de vraag daarom niet alleen of uitbesteden technisch en financieel verstandig is. Het moet ook passen bij wat klanten denken te kopen. Een karakteristiek motorconcept kan een belangrijk deel van een merk zijn: denk aan BMW’s boxer, de V-twins van Ducati of Harley-Davidson en de driecilinders waarmee Triumph zich onderscheidt. Hoe sterker de krachtbron onderdeel is van het merkverhaal, hoe gevoeliger het wordt om ontwerp of productie uit handen te geven.
Dat verklaart ook waarom fabrikanten vaak zeer precies communiceren over zulke samenwerkingen. ‘Developed by’ en ‘manufactured by’ zijn geen toevallige woorden. Een merk wil duidelijk maken dat de engineering, afstemming en kwaliteitsnormen van zichzelf komen, ook wanneer de fabriek van iemand anders is. Voor de koper is dat onderscheid zinvoller dan alleen zoeken naar een landnaam op het motorblok.
De vraag is niet waar het blok vandaan komt, maar wie er verantwoordelijk voor is
De motorindustrie wordt internationaler en die ontwikkeling is nauwelijks terug te draaien. Europese merken werken met fabrieken in India en China, Aziatische fabrikanten ontwikkelen samen met Europese merken en leveranciers die ooit alleen motorblokken bouwden, verkopen inmiddels complete motorfietsen onder hun eigen naam. Daardoor wordt het steeds moeilijker om een moderne motor nog netjes aan één land of één fabriek toe te schrijven.
