Marc Márquez had bij de nieuwe generatie MotoGP-motoren graag een radicalere ingreep gezien. Vanaf 2027 wordt de cilinderinhoud teruggebracht van 1000 naar 850 cc, verdwijnen de rijhoogtesystemen en worden de mogelijkheden voor aerodynamica verder beperkt. Wat Márquez betreft, hadden de ontwerpers echter nog wat meer van hun vleugels mogen inleveren.
“Ik had gehoopt dat ze de aerodynamica nog verder zouden verminderen”, zei Márquez in een interview waarover GPOne berichtte. Volgens de Spanjaard zouden races zonder al die aerodynamische hulpmiddelen meer op groepsraces kunnen lijken, zoals die regelmatig in de Moto3 te zien zijn. Tegelijkertijd erkent hij dat de vergelijking niet helemaal opgaat: zonder voldoende neerwaartse druk presteert een MotoGP-machine simpelweg minder goed.
Daarmee raakt Márquez aan een discussie die al jaren door de MotoGP-paddock loopt. Aerodynamica heeft de motoren sneller, stabieler en technisch indrukwekkender gemaakt, maar de vraag is of de races er ook beter van zijn geworden.
Waarom hebben MotoGP-motoren eigenlijk vleugels?
De vleugels en andere aerodynamische vormen op een MotoGP-machine zijn in de eerste plaats bedoeld om neerwaartse druk te genereren. Bij een auto kan die druk via vier banden relatief eenvoudig op het asfalt worden overgebracht, maar bij een motorfiets ligt dat ingewikkelder. De machine helt immers over, de rijder beweegt voortdurend en de lucht stroomt onder verschillende hoeken langs de kuip.
Toch levert aerodynamica duidelijke voordelen op. Bij hard accelereren helpt extra druk op de voorzijde om het voorwiel aan de grond te houden. Daardoor hoeft de elektronica minder sterk in te grijpen om wheelies te voorkomen en kan meer motorvermogen daadwerkelijk in acceleratie worden omgezet. Tijdens het remmen kan de aerodynamische belasting bovendien bijdragen aan stabiliteit, terwijl uitgekiende kuipvormen ook in snelle bochten invloed hebben op de balans van de motor.
Wie de ontwikkeling van de MotoGP de afgelopen tien jaar heeft gevolgd, ziet hoe snel het vakgebied is gegroeid. De eerste relatief eenvoudige vleugeltjes maakten plaats voor uitgebreide frontpartijen, zijpanelen, luchtgeleiders, grondeffectachtige constructies en aerodynamische elementen rond de achterzijde en de achterbrug. De moderne MotoGP-machine is daardoor niet alleen een motorfiets, maar ook een rijdend luchtvaartkundig laboratorium.
Het voordeel verdwijnt zodra je achter iemand rijdt
De voordelen worden echter kleiner zodra een coureur dicht achter een andere motor rijdt. De voorste machine verstoort de luchtstroom en laat een turbulente luchtmassa achter. De motor erachter ontvangt daardoor niet dezelfde schone en voorspelbare lucht waarvoor zijn aerodynamische onderdelen zijn ontworpen.
Daardoor kan de achtervolgende motor neerwaartse druk verliezen en anders reageren tijdens het remmen, insturen en accelereren. De voorband kan zwaarder worden belast, de temperatuur en bandenspanning kunnen oplopen en de machine kan minder stabiel aanvoelen. Precies op het moment dat een coureur dicht genoeg moet komen om een aanval voor te bereiden, werkt zijn motor dus mogelijk minder goed.
Dat betekent niet dat ieder saai raceverloop uitsluitend aan aerodynamica kan worden toegeschreven. Banden, bandenspanning, elektronica, remprestaties, rijhoogtesystemen en de kleine onderlinge verschillen tussen de motoren spelen eveneens een rol. Toch is het logisch dat aerodynamica vaak wordt genoemd wanneer coureurs uitleggen waarom langdurig volgen moeilijk is.
Waarom wil Márquez minder aerodynamica?
Márquez redeneert vooral vanuit het racen zelf. Minder afhankelijkheid van aerodynamische druk zou het eenvoudiger kunnen maken om dicht achter een concurrent te blijven en een gevecht langer vol te houden. De motor zou daarbij meer bewegen, vaker steigeren en mogelijk minder perfect accelereren, maar de rijder zou ook weer een grotere rol kunnen krijgen in het beheersen van die bewegingen.
Zijn verwijzing naar de Moto3 is begrijpelijk. In die klasse blijven grote groepen vaak lang bij elkaar en wisselt de koppositie geregeld. Dat komt echter niet alleen doordat de motoren minder aerodynamisch zijn. Het veel lagere vermogen en het grote belang van de slipstream zorgen eveneens voor een heel ander soort wedstrijd. Een MotoGP-race zal met minder vleugels dan ook niet automatisch veranderen in een Moto3-race.
Interessant is vooral dat Márquez niet beweert dat aerodynamica geen nut heeft. Integendeel: hij benoemt zelf dat een motor zonder die neerwaartse druk slechter presteert. Zijn punt is dat de technische winst mogelijk ten koste gaat van het groepsgevecht. Dat is een veel genuanceerdere boodschap dan simpelweg stellen dat de vleugels moeten verdwijnen.
Wat verandert er in 2027 aan de aerodynamica?
De regels voor 2027 schaffen aerodynamica niet af. De mogelijkheden worden wel verder ingeperkt. Het bovenste deel van de voorkuip wordt 50 millimeter smaller en de neus van de kuip komt 50 millimeter verder naar achteren te liggen. Daarmee wil de organisatie de aerodynamische werking juist op de rechte stukken en tijdens het remmen verminderen.
Ook de aerodynamica aan de achterzijde wordt strenger gecontroleerd. Die onderdelen gaan onderdeel uitmaken van de homologatie, waardoor fabrikanten gedurende een seizoen minder onbeperkt met nieuwe oplossingen kunnen experimenteren. De bedoeling is niet alleen om de negatieve invloed op het racen te verkleinen, maar ook om de voortdurende en kostbare ontwikkelingswedloop af te remmen.
De nieuwe voorschriften zijn dus een compromis. De fabrikanten behouden ruimte om aerodynamica te gebruiken, omdat die techniek inmiddels diep in het ontwerp van de motoren is geïntegreerd. Tegelijkertijd wordt het speelveld kleiner en hoopt de organisatie dat coureurs elkaar gemakkelijker kunnen volgen.
Van 1000 naar 850 cc
De aerodynamische beperkingen staan niet op zichzelf. Vanaf 2027 daalt de maximale cilinderinhoud van 1000 naar 850 cc en wordt de maximaal toegestane boring teruggebracht van 81 naar 75 millimeter. Daarmee moeten de motoren minder vermogen en een lagere topsnelheid krijgen, zonder dat het karakter van de koningsklasse volledig verandert.
Márquez heeft al met een 850 cc-machine gereden en verwacht niet dat het publiek het snelheidsverschil sterk zal merken. Een paar kilometer per uur minder of een iets langzamere rondetijd is langs de baan en op televisie nu eenmaal lastig waarneembaar. Voor de coureurs en technici kunnen de verschillen daarentegen groot zijn, omdat vrijwel ieder onderdeel van de motor opnieuw op de kleinere krachtbron moet worden afgestemd.
Volgens Márquez vormen de banden mogelijk een nog grotere verandering dan de motorinhoud. In 2027 neemt Pirelli de rol van bandenleverancier in de MotoGP over van Michelin. Hoe die banden reageren, hoeveel grip ze bieden en welk gevoel de voorband geeft, kan uiteindelijk minstens zo bepalend worden als de reductie naar 850 cc.
Ook rijhoogtesystemen verdwijnen
Een van de ingrijpendste wijzigingen is het volledige verbod op rijhoogte- en holeshot-systemen. Die mechanische systemen verlagen de motor bij de start of tijdens het accelereren uit een bocht. Door het zwaartepunt omlaag te brengen, wordt de neiging tot steigeren verminderd en kan meer vermogen worden gebruikt.
Vooral het achterste rijhoogtesysteem wordt tijdens een huidige MotoGP-race voortdurend geactiveerd en gedeactiveerd. Het werkt nauw samen met de aerodynamica: beide technieken zijn erop gericht om de voorzijde belast te houden en de acceleratie te verbeteren. Wanneer de systemen in 2027 verdwijnen, moeten fabrikanten dus niet alleen een mechanisch hulpmiddel verwijderen, maar de balans van de complete motor opnieuw bepalen.
Het verbod kan de invloed van de rijder vergroten, omdat wheelies en gewichtsverplaatsing weer nadrukkelijker met de gashand en lichaamspositie moeten worden beheerst. Tegelijkertijd zullen fabrikanten ongetwijfeld zoeken naar andere manieren om dezelfde problemen op te lossen. In de MotoGP blijft iedere beperking uiteindelijk ook een uitnodiging aan ingenieurs om een nieuwe route te vinden.
Worden de races hierdoor automatisch beter?
Dat valt vooraf niet met zekerheid te zeggen. Minder aerodynamische druk en het verdwijnen van rijhoogtesystemen kunnen het volgen vergemakkelijken, maar het kan ook nieuwe verschillen tussen fabrikanten veroorzaken. Sommige merken zullen de nieuwe regels sneller begrijpen dan andere, terwijl de nieuwe Pirelli-banden en 850 cc-motoren eveneens invloed hebben op de onderlinge verhoudingen.
Ook kan minder neerwaartse druk ertoe leiden dat de elektronica vaker moet ingrijpen en dat coureurs bij het accelereren eerder vermogen moeten terugnemen. Dat maakt de motoren mogelijk spectaculairder om te zien en uitdagender om te rijden, maar niet noodzakelijk gemakkelijker om in te halen. Veel hangt af van de precieze balans tussen vermogen, grip, remprestaties en aerodynamische verstoring.
De organisatie spreekt bij de nieuwe regels nadrukkelijk over veiliger racen, lagere snelheden en meer mogelijkheden om in te halen. Dat zijn doelen, geen gegarandeerde uitkomsten. Pas wanneer de nieuwe motoren gezamenlijk de baan op gaan, wordt duidelijk of de verschillende maatregelen elkaar versterken.
Márquez wil niet terug naar vroeger
Het is verleidelijk om de kritiek van Márquez uit te leggen als een pleidooi voor de motoren van vroeger, toen coureurs met minder hulpmiddelen en meer zichtbare beweging over het circuit gingen. Zijn woorden zijn echter minder nostalgisch dan dat. Hij erkent de prestaties van de huidige machines en weet dat iedere technische periode voor- en nadelen heeft.
Waar hij op wijst, is de verhouding tussen pure snelheid en daadwerkelijk racen. Een motor die alleen in vrije lucht optimaal functioneert, kan technisch briljant zijn en tegelijkertijd gevechten bemoeilijken. De kunst voor de MotoGP is daarom niet om ontwikkeling stil te zetten, maar om regels te maken waarbinnen vooruitgang niet automatisch ten koste gaat van de wedstrijd.
De veranderingen van 2027 zijn een poging om die balans opnieuw te vinden. De motoren worden kleiner, de aerodynamica wordt beperkt en de rijhoogtesystemen verdwijnen, maar de vleugels blijven. Voor Marc Márquez had die laatste ingreep steviger gemogen. Of hij gelijk krijgt, weten we pas wanneer de 850 cc-machines niet meer afzonderlijk worden getest, maar met twintig tegelijk de eerste bocht induiken.
