Een 645cc viercilinder, 124 pk, 69 Nm en een toerenteller die doorloopt tot 15.000 tpm. De Kove 650RR is inmiddels in China in productie en komt in 2027 ook naar Europa. Daarmee krijgen we hier een soort motor terug die een jaar of vijftien geleden heel normaal was: een relatief kleine viercilinder die zijn prestaties vooral uit veel toeren haalt. Verderop zetten we de cijfers naast die van onder meer de Kawasaki ZX-6R en Honda CBR600RR. Die vergelijking is eerlijk gezegd interessanter dan we vooraf hadden verwacht.
Japan is namelijk grotendeels van dit recept afgestapt. Niet helemaal: Kawasaki verkoopt nog altijd de ZX-6R en Honda heeft de CBR600RR weer in het Europese programma. Yamaha’s R6 is hier geen straatmotor meer en Suzuki verkoopt de GSX-R600 niet meer in Europa. Daarvoor in de plaats kwamen sportmotoren met grotere twee- en driecilinders, meer koppel in het middengebied en minder extreme toerentallen.
Wie de specificaties van de 650RR naast die van de Kawasaki ZX-6R legt, ziet hoe serieus Kove het oude supersportrecept neemt. Beide motoren leveren volgens fabrieksopgave 124 pk en 69 Nm. De Kawasaki doet dat met 636 cc, de Kove met 645 cc. Kawasaki geeft voor de ZX-6R 198 kilo rijklaar op. Kove claimt 188 kilo.
En wanneer we in de cijfers duiken, zien we dat de 650RR in een heel ander licht komt te staan dan de naam doet vermoeden:
Dit is geen Chinese CBR650R
Bij ‘650 viercilinder’ ligt de vergelijking met de Honda CBR650R voor de hand. De cilinderinhoud verschilt nauwelijks: Honda gebruikt 649 cc, Kove 645 cc.
Qua opzet zijn het totaal verschillende motoren. De CBR650R levert 95 pk bij 12.000 tpm en 63 Nm bij 9.500 tpm. Het rijklaargewicht bedraagt 208 kilo voor de uitvoering zonder E-Clutch. Het is een sportieve straatmotor met een viercilinder die ook buiten het bovenste deel van de toerenteller prettig moet functioneren.
Kove haalt uit vrijwel dezelfde cilinderinhoud 29 pk meer. We herhalen: 29 pk! De 650RR levert volgens de huidige Chinese specificaties 124 pk en 69 Nm en heeft een rode lijn bij 15.000 tpm. Kijk, daar worden wij eigenlijk wel blij van.
Daarmee schuift hij voor ons direct uit het vakje ‘sportieve 650’ en richting echte supersport. De vergelijking met een ZX-6R of CBR600RR past daardoor veel beter. De Honda CBR600RR haalt 119 pk uit 599 cc en levert dat maximale vermogen pas boven de 14.000 tpm. Dat is veel meer het soort motorconcept waar de Kove bij aansluit.
| Motor | Blok | Vermogen | Koppel | Rijklaar gewicht* |
|---|---|---|---|---|
| Kove 650RR | 645 cc viercilinder | 124 pk | 69 Nm | 188 kg |
| Kawasaki ZX-6R | 636 cc viercilinder | 124 pk | 69 Nm | 198 kg |
| Honda CBR600RR | 599 cc viercilinder | 119 pk | 63 Nm | 193 kg |
| Honda CBR650R | 649 cc viercilinder | 95 pk | 63 Nm | 208 kg |
*De manier waarop fabrikanten gewicht opgeven kan verschillen. Voor de Kove gaat het bovendien om de huidige Chinese specificatie; de Europese uitvoering kan op details afwijken.
De middenklasse koos ondertussen voor grotere blokken
De sportieve middenklasse is de afgelopen jaren juist de andere kant op gegaan. Yamaha verving de bekende R6-formule uiteindelijk door de R9. Die gebruikt de 890cc CP3-driecilinder en levert 119 pk, maar vooral veel meer koppel: 93 Nm. Suzuki kiest bij de GSX-8R voor een 776cc paralleltwin en Triumph gebruikt in de Daytona 660 een driecilinder.
Ducati doet met de huidige Panigale V2 iets vergelijkbaars. Daar komt ongeveer 120 pk uit een 890cc V-twin, gecombineerd met ruim 90 Nm.
Die grotere motorblokken hoeven niet tot 15.000 tpm te worden uitgewrongen om hard vooruit te gaan. Een R9 heeft zijn maximale koppel bijvoorbeeld al bij 7.000 tpm beschikbaar.
Bij Kove komt het vermogen weer op de ouderwetse manier: relatief weinig cilinderinhoud, vier kleine cilinders en veel toerental. Wie ooit op een R6, CBR600RR, GSX-R600 of ZX-6R heeft gereden, kent dat gevoel: onderin gebeurt er genoeg, maar bovenin komt de motor pas echt tot leven. Echt sportief dus.
De ZX-6R komt akelig dichtbij
Vooral de overeenkomst met de Kawasaki valt op. Niet omdat twee gelijke vermogenscijfers automatisch betekenen dat twee motoren even snel of even goed zijn. Rijwielgedeelte, aerodynamica, gearing, banden, gasrespons en de vorm van de vermogenscurve zijn minstens zo belangrijk.
Maar 124 pk en 69 Nm tegenover exact 124 pk en 69 Nm blijft opmerkelijk. Kawasaki haalt zijn maximale vermogen bij 13.000 tpm uit 636 cc. Met ram-air geeft Kawasaki zelfs 129 pk op. De ZX-6R heeft bovendien tientallen jaren ontwikkeling achter zich en is een bekende grootheid op straat en circuit.
Daar ligt voor ons ook meteen de interessantste vraag zodra de Kove hier verschijnt: hoe dicht komt hij in de praktijk werkelijk bij zo’n ZX-6R? Eenvoudig is de technische opzet in ieder geval niet. Het aluminium frame van de 650RR weegt volgens Kove slechts 11 kilo. De motor heeft daarnaast een zesassige IMU voor onder meer hellingshoekafhankelijke tractiecontrole. Er zijn verschillende rijmodi, instelbare motorrem en wheelie control.
Kove noemt zelfs dodehoekdetectie en ondersteuning bij het wisselen van rijstrook, voorzieningen die je eerder op een toergerichte machine verwacht dan op een compacte supersport. En die wat ons betreft ook niet op een sportmachine hoeven trouwens, maar wie zit op onze mening te wachten?
China heeft inmiddels zijn eigen sportmotorenstrijd
De 650RR staat ook niet op zichzelf. CFMOTO verkoopt inmiddels de 675SR-R met een 675cc driecilinder, terwijl Kove zelf met de 450RR al een kleine viercilinder in het programma heeft.
Daarmee begint ‘Chinese sportmotor’ een te brede omschrijving te worden. De merken maken inmiddels onderling heel verschillende keuzes. CFMOTO koos met de 675SR-R bijvoorbeeld voor een driecilinder met aanzienlijk minder piekvermogen. Kove legt met deze 650RR veel meer nadruk op het klassieke supersportidee.
Een paar jaar geleden vonden we het vooral bijzonder dát er überhaupt een serieuze Chinese sportmotor verscheen. Inmiddels is het interessanter om te kijken welk merk welk technisch pad kiest.
Ook buiten Kove komen nieuwe Chinese viercilinders en driecilinders in hoog tempo op. Het tijdperk waarin vrijwel iedere Chinese middenklasser uitkwam bij een paralleltwin met veel uitrusting en een scherpe prijs, ligt inmiddels achter ons.
Europa in 2027
Over de komst naar Europa hoeven we inmiddels niet heel voorzichtig meer te zijn. Kove Racing-programmamanager Matthieu Qi Zeyu gaf bij de eerdere presentatie van de 650RR aan dat na de Chinese introductie nog tijd nodig was voor aanpassingen en Euro 5+-homologatie. Hij noemde 2027 expliciet als jaar waarin de 650RR in Europa wordt gelanceerd.
Die ontwikkeling loopt inmiddels. Kove meldde in juni dat de Euro 5+-versie van de 650RR uitgebreide hoogtetests heeft afgerond. Tussen 2.000 en 4.000 meter werden onder meer injectie, ontsteking, koudstart, gasrespons en OBD-diagnose verder gekalibreerd.
Een Nederlandse of Belgische prijs is er nog niet. Ook de exacte Europese specificaties kennen we nog niet.
RIDEM verwacht dat we daar niet tot 2027 op hoeven te wachten. Met de Europese homologatie in ontwikkeling en de introductie voor volgend jaar gepland, ligt een presentatie van de Europese 650RR op EICMA in november voor de hand. Daar zijn we behoorlijk zeker van.
